Весна в самом разгаре. В городе уже вовсю тает, а по полям ещё лежит снег. Летаем пока на лыжах. Переобуваться рано ещё. У меня сегодня длинный рейс в Карагаску с промежуточными посадками в Кургальджино и Баршино. Подготовились, заправились, загрузились, посадили пассажиров и айда на ведавшем многое на своём лётном веку АН-2 по деревням, да аулам. На полях снег, а в воздухе весна. В кабине жарко. Солнышко палит во всю. Приходится спасаться под тёмными солнцезащитными очками. Иначе нельзя - глаза как после сварки болеть будут. Прилетаем в первый пункт посадки Кургальджино - довольно большой населённый пункт, районный центр, расположенный на берегу реки Нуры. Произвели посадку. Высадили пассажиров, выгрузили почту, новых взяли и тут как по волшебству аэродром накрыло плотным туманом. А сверху ещё и облачность натянуло. Хотя по прогнозу то хорошую погоду обещали! Что делать? Приходится повременить с вылетом, да чуток подождать. Ждём час, два, а погода всё хуже и хуже. А туман как прожорливое чудище - так и ест снег, он тает прямо на глазах. На самом то деле конечно же всё наоборот - интенсивно тающий снег способствует уплотнению тумана. Но в народе говорят, что именно туман ест снег! В принципе - результата это не меняет, так что - пусть говорят! Дело уже к вечеру, а туман всё гуще. Пассажиры поздавали билеты да потянулись на автостанцию. Стало темнеть. Делать нечего - видно придется здесь ночевать. Из Целинограда поступила команда - ночью прогревать двигатель через каждые два часа. А что делать? Иначе двигатель застынет, его не заведёшь. Пока печь из Целинограда привезут - снег и растает, а самолёт то на лыжах. Поэтому машину надо держать в готовности, чтобы в любой момент при улучшении погоды можно было бы сразу вылететь на аэродром базирования. Вот так до утра мы и грели двигатель через каждые два часа. Утром туман стал ещё гуще. Лётное поле превратилось в сплошную большую лужу. К обеду погода стала чуть-чуть получше. Нам дали добро на прилёт, но прогноз погоды был строго по моему минимуму (двести на три и на восемнадцать, что означает - двести метров высота облачности, три километра дальность видимости, восемнадцать метров в секунду скорость ветра. Всё это соответствует лётному минимуму пилота третьего класса, каковым я тогда являлся). Это слегка настораживало. Я прошёлся по лётному полю - под водой лёд, а сбоку поля небольшая снежная полоса осталась. Пока ходил, ноги промокли до колен. Расчехлили двигатель, завели, с большим трудом тронулись с места. Лыжи обычно примерзают и их отбивают специальными деревянными кувалдами, а здесь они под полуметровым слоем воды - какая там кувалда?! Не останавливаясь ни на секунду (иначе прихватит лыжи снова!) я зарулил на оставшуюся снежную полоску, выпустил закрылки на пятнадцать градусов и дал двигателю взлётный режим. Самолёт в радужном фонтане из брызг пошел на взлёт.
Взлетели, набрали безопасную высоту, легли на курс на Целиноград. Настроили радиокомпас на приводную радиостанцию Целиноградского аэропорта - это на случай ухудшения погоды, чтобы можно было выполнять полёт по приборам. И точно - вскоре погода стала портиться, причем везде - и в аэропорту вылета, и посадки, да и по трассе тоже. Облачность стала опускаться всё ниже и ниже, началось обледенение. На крыльях стал нарастать лёд. Обтекание воздухом ухудшилось, самолёт стал тяжелеть и сыпаться вниз. Вывалившись из облаков на высоте пятидесяти метров он быстро оттаивал, после чего я снова набирал безопасную высоту. Усилился встречный ветер. Диспетчер Целинограда попросил дать ему расчетное время прибытия. Второй пилот посчитал его с помощью навигационной линейки, это время я сообщил диспетчеру ... на что он ответил, что согласно его расчету (используя радиолокационный контроль) мы ошиблись в расчетах как минимум на полчаса!!! Такая большая ошибка в расчетах возникла из-за сильно усилившегося встречного ветра, нервного напряжения при полёте в сложных метеорологических условиях и отсутствия достаточного опыта у совсем ещё юного моего второго пилота. При хорошей видимости определить время прилета с точностью 2-3 минуты обычно можно и на глазок - без специальных вычислений, но при почти нулевой видимости глазу просто не за что "зацепиться"! Скорректировав время прибытия мы продолжили полёт. Подходим к аэродрому посадки. Погоду вновь дают по минимуму. А на самом деле летим в сплошном молоке. Машину веду по приборам. Схему захода и расположения всех объектов на аэродроме держу в голове (по памяти). Но дело всё в том, что мы на лыжах. А потому на посадку буду заходить не на полосу (она бетонная), а на "пятачек" - укатанную площадку, расположенную слева по курсу захода от полосы. Зазвякал звонок пролёта дальнего привода. Стрелка радиокомпаса рывком сменила направление на обратное. Звяканье маркёра дальнего привода говорит о том, что мы попали в его воронку - значит привод прошли точно. Это означает, что до ближнего привода осталось три километра, а там ещё через километр и торец ВПП (взлётно посадочная полоса). А не только впереди, но и под собой ничегошеньки не видно - сплошное молоко (помните, что у меня метеоминимум по видимости три километра?!)! Переключаю радиокомпас с дальнего привода на ближний. Высота сто метров по давлению аэродрома (помните - у меня минимум по высоте облачности 200 метров?). Резко поворачиваюсь на девяносто градусов влево чтобы попасть на укатанный "пятачек", перевожу самолет на снижение. Секунд через десять (согласно моему расчету, а главное - согласно опыту, накопленному по предыдущим посадкам при хорошей видимости!) снова делаю разворот на девяносто градусов (четвёртый разворот, если использовать терминологию захода на посадку по схеме - так называемой "коробочке"), но уже вправо - ложусь на посадочный курс. Слегка убираю газ. Снижаюсь полтора метра в секунду. Земли пока не вижу - иду вслепую. Выпускаю закрылки сначала на пятнадцать градусов, затем на двадцать. На тридцать градусов, с целью замедления посадочной скорости, выпускать закрылки не решился - ветер довольно сильный, а самолёт на таких режимах менее устойчив. Очень будет сложно уходить на второй круг, если что не так! Триммером убираю возникшие на штурвале нагрузки. В тишине эфира слышу неуверенный голос диспетчера: "Вы на курсе, посадку разрешаю (Радиолокационный контроль - классная вещь!)"!. Хотя я посадки ещё и не запрашивал. Однако земли пока не вижу. Высота тридцать! Наконец-то, сквозь клочья тумана показалась несущаяся навстречу земля. Видимость очень плохая, но всё ж, хоть что-то! О...О...О!!! А посадочных знаков то и не видно. Куда садиться? Да и "пятачка" в привычном моём понимании тоже нет. Вместо него - огромная лужа воды, а недалеко от её берега в воде по курсу посадки стоит машина руководителя полетов. Я растерялся. Нажал тангенту радиостанции и ничего не сказав через секунду отпустил. И тут же в эфире прозвучало голосом Ниткина (руководитель полётов, принципиальный и классный специалист, мастер своего дела!): "Садитесь по машине! Правее от неё!" И после небольшой паузы: " ... под водой лёд!". Я убрал газ до малого, выровнял машину на метре от ... воды, выждал несколько секунд, и когда самолёт начал сыпаться - добрал полностью штурвал на себя. Самолет лыжами плавно коснулся глади воды. Полетели брызги. Ещё на скорости скользя по поверхности воды я медленно убрал закрыли (кто его знает - какая глубина этого "озера"!), следя за направлением пробега, чтобы не дать самолёту уклониться в сторону. Особенно это важно во второй половине пробега, когда скорость самолёта уже маленькая, рули не эффективны, а тормозами ещё пользоваться нельзя, чтобы не клюнуть носом, а тут, к тому же, ещё и вода. Если уклониться во второй половине пробега от посадочного курса более чем на пятнадцать градусов, то самолёт войдёт в неуправляемый разворот, и тогда его уже никакими действиями не остановишь - касание крылом почвы, с последующей поломкой, обеспечено! Наконец, самолёт остановился! "Выключайте двигатель! Руление на стоянку запрещаю! Ждать буксира!" - прозвучали команды руководителя полётов в эфире.
Я заглушил двигатель. Медленно, к самым дверям, задом к самолёту подъехала автомашина (УАЗик) руководителя полётов. Второй пилот открыл дверь самолёта. РП пригласил меня проехать с ним на КДП. Посовещавшись со вторым пилотом, я оставил у него на всякий случай своё пилотское свидетельство. С чем чёрт не шутит. Минимум то я явно нарушил - сел ниже минимума. А что делать - во всей округе сплошной туман, а количество горючки ограничено! Начальство же сгоряча может вырвать талон нарушений из пилотского свидетельства (а их у пилота всего два - №1 и №2!). Потом, на следующий день, возможно оно и отойдёт, да будет уже поздно! А так, скажу, что впопыхах забыл его на самолёте, а потом видно будет! Может всплеск гнева то и пройдет! Ну, сел в машину РП, поздоровался с ним (кстати, в дальнейшем стал с ним соседом по даче - умнейший и крайне тактичный человек!).
Подъехали к КДП (контрольно диспетчерский пункт). Заходим. Боже!!! В холле стоит весь начальствующий лётный состав (КРС), включая командира лётного отряда и инспектора по безопасности полётов в придачу. Поздоровались. "Как долетел?" - спросил командир отряда. Я вкратце рассказал. "Фу!" - облегчённо выдохнул командир. После этих слов они все как по команде развернулись и пошли ... прочь! Я опешил! "А я?" - прозвучал им в спину мой вопрос. Командир остановился: "А, что, ты?" "А, разве Вы меня драть не будете?" - наивно спросил я. Все разом грохнули от смеха. "В таком случае и нас всех драть надо! - сказал сквозь смех командир - иди, отдыхай!". "Так чего же вы меня тогда довезли на машине РП?" - снова спросил я. "Что бы ты ноги не промочил - ответил РП - не хватало ещё воспаление подхватить!". Все посмотрели на мои ноги. Они были мокрые уже гораздо выше колен. Я неловко переступил с ноги на ногу и поёжился от холода. Мои ботинки дружно чвакнули. Все опять грохнули со смеху! Вот так я когда-то сел с лыжами на воду.
Помочь сайту
Поздравления
