Помочь сайту
Поздравления
На Волге - реке
1 мая 2016 -
Эдмунд Гольцман
Спуск на воду
Быть лодочником на Волге — означает прожить параллельно ещё одну
жизнь (вторую или более, это - кому как повезёт с сильными увлечениями,
и кто на сколько способен). Такого мнения были и мои коллеги по научно-
исследовательскому институту, вступившие в 70-х годах в своеобразное
братство владельцев моторных лодок, и организовавшие лодочную стоянку
на берегу Волги — что-то, вроде кооператива.
Действительно, моторка вносила в нашу городскую жизнь столько
разнообразия, что, пожалуй, и сравнить не с чем. Причём, круглый год.
Собственно, плавательный сезон на средней Волге недолог: в основном, с
июня по сентябрь. Иногда, если не было запрета органов рыбоохраны,
начинали плавать в мае. Если позволяла погода, прихватывали ещё половину
октября. Потом наступали холода, до начала которых надо было провести все
коллективные и частные мероприятия по демонтажу летнего оборудования и
подготовке лодок и моторов к зимнему хранению.
А начиналось у каждого из нас лодочная эпопея, пожалуй, одинаково:
с чёрной зависти к обладателям всевозможных плавающих посудин,
имевшим в отличие от тебя, возможность выбора времени и места
отдыха, купания, рыбалки, независимо от местонахождения причалов,
распорядка речных перевозок и расписаний работы городского
общественного транспорта. А мест для отдыха и рыбалки по берегам
Волги и на её островах было великое множество и на любой вкус.
Прежде, чем стать владельцем вожделенной моторной лодки, нужно
было преодолеть ряд препятствий, первым из которых была проблема
финансов. Самые распространенные дюралевые лодки «Казанка» и
«МКМ» стоили около 400 р. , чуть более комфортабельный «Прогресс» -
порядка 700 р., мотор «Вихрь-М» - около 400 р. В комплекте стоимость
лодки, таким образом, тянула на львиную долю годового заработка
младшего научного сотрудника или слесаря опытно-экспериментального
цеха. Финансовый вопрос был, как видим, в принципе решаемым, хотя и
оказывал серьёзное влияние на выбор типа судна. «Выбор» был, конечно,
понятием весьма условным и по другой причине: это — не пошёл-купил,
не взял-заказал, а жди — что завезут, и успей во-время к распродаже.
Дефицит, понимаешь...
Наконец, приобретение (под зиму) свершилось: лодка кверху брюхом
красуется во дворе перед окнами, подвесной мотор занял почётное место
за дверьми в спальне...
Теперь на очереди — получение прав на управление маломерным
судном. Независимо от величины судна, будь то пароход, или моторная
лодка, правила судовождения в данном регионе в общем одинаковы.
Судоводителю нужно знать не только устройство своего судна, его
двигателя и систем управления, но и уметь ориентироваться на реке -
различать знаки судоходной обстановки, зрительные и акустические
сигналы, и знать многое другое. Наши занятия на вечерних курсах
судоводителей-любителей продолжались месяца три. Потом нужно было
пройти медицинскую комиссию(!) и сдать экзамен(!) в Госинспекции по
маломерному флоту. Такая вот серьёзная подготовка - для обеспечения
безопасного плавания... Наконец, и этот этап позади и на носу весна...
До начала строительства ГЭС наша лодочная стоянка размещалась на
правом берегу Волги, со стороны города, под крутым волжским обрывом.
Каждой весной мы коллективно устанавливали на течении реки понтоны,
сварные герметичные железные коробки. Понтоны ставили на шарнирах
(чтобы они могли мягко «отыгрывать» на волне) цепочкой, начиная от
берега и перпендикулярно ему, застилали понтоны дощатым настилом, а
всю систему, чтобы не унесло течением, накрепко заякоривали с помощью
стального троса гигантскими четырехлапыми якорями, которые завозили
на большой моторной шлюпке «Доре» далеко в реку.
Той первой весной, как и в последующих сезонах, до спуска лодки на
воду надо было поучаствовать во всех субботниках на Волге, получить и
оборудовать место для лодки. Моей относительно лёгкой (до 200 кг) лодке
по жребию досталось место не на берегу, и не на плаву около понтона, а
на самом понтоне, что имело свои и плюсы и минусы. Это значило,
во-первых, что на деревянном настиле металлическое днище лодки будет
меньше корродировать, чем в воде, меньше истираться и меньше
деформироваться, чем при вытаскивании на каменисто-галечный берег.
Во-вторых, по понтону чужой народ не гуляет, да и лежит лодка на
своём постоянном месте, никому не мешая. С точки зрения сохранности
лодочного имущества - неплохо. Однако, по возвращению из плавания,
лодку каждый раз надо затаскивать из воды на понтон. А до того
нужно снять с лодки 50- килограмовый подвесной мотор и отнести его в
запираемый железный шкаф, расположенный на крутом скате берега,
метров на десять - пятнадцать выше уровня воды. Неплохие упражнения
по перетаскиванию тяжестей...
Жизнь лодочника состояла из почти непрерывной цепочки событий и
приключений: из неожиданных и занимательных, о которых с
удовольствием потом вспоминаешь, и из мало приятных, а порой и
опасных, но тоже памятных. Причины приключений — самые
разнообразные: здесь и связанные с первоначальной собственной
неопытностью, или с неопытностью или разгильдяйством других, случаи,
вызванные ненадёжностью техники или неправильным с ней обращением,
встречами с экстремальными природными явлениями, или с
неординарными проявлениями технической деятельности человека на
реке , например, расхождение с плотами, земснарядами, мощными
буксирами и скоростными крупными судами (особенно, в условиях
плохой видимости), или плавание по местам затопления вновь
образованного водохранилища, и так далее...
Итак, место стоянки обеспечено, лодка зарегистрирована, номерные
знаки нанесены краской на борта, можно спускать судно на воду...
Терпения никакого не осталось, поэтому, не дожидаясь выходного, в
будний день вечером после работы поймали с братом попутный грузовик,
погрузили лодку с мотором и отвезли её на берег Волги. К нашей стоянке
подъездных путей для машины нет, поэтому выгрузились километра за
три от неё ниже по течению, на пологом берегу, где после весеннего
паводка образовался симпатичный, на первый взгляд, песчаный пляжик.
«Пляжик» на самом деле оказался чуть-чуть подсохшим с поверхности
слоем наносного ила вперемешку с песком, и, ступив на него, мы сразу
по колено провалились в загустевающую топкую жижу. От места
выгрузки до воды — метров тридцать! С превеликим трудом, чертыхаясь,
проволокли лодку и перетащили мотор и лодочное имущество до воды.
Отдышавшись, навесили мотор и отплыли на вёслах на глубину, чтобы
его завести и отправиться к своей стоянке. Течение по весне ещё сильное,
на вёслах против него далеко не выгрести...
Как положено по инструкции, подкачиваем резиновой грушей бензин,
устанавливаем реверс на нейтраль, ручку газа в среднее положение и
размашистым рывком вытягиваем шнур ручного стартёра... Мотор что-то
глухо пробурчал, не просыпаясь. Повторили попытку запуска второй,
третий, десятый, двадцатый раз: эффект нулевой... А ведь дома, во дворе,
в бочке с водой его запускали не один раз! Начинало темнеть и холодать,
и нам светила малопривлекательная перспектива заночевать прямо тут,
на воде, без тёплой одежды... В полутьме отвинчиваем, продуваем,
просушиваем свечи, проверяем наличие искры, исправность низковольтных
и высоковольтных проводников, подачу бензина... Всё тщетно. И помощи
ждать неоткуда.
Стояла уже полная темнота, когда, после трёх-четырёх часов нашего
колдовства и пыхтения над молчаливым мотором, он вдруг чихнул и
… завёлся! Далее, без каких-либо проблем включили реверс, вышли на
глиссирование и понеслись к стоянке, огибая встречные и стоящие у
пристаней крупнотоннажные суда. Минут через десять мы уже
маневрировали в темноте между понтонами нашей лодочной стоянки,
чем привели в немалое изумление ночного сторожа: по его амбарной
книге все суда, выходившие днём в плавание, давно вернулись, и
судоводители отметились в журнале...
С дистанции почти двадцатипятилетнего опыта плавания можно
отметить, что затраты времени на первый наш выход были неимоверно
большими только по совершеннейшей нашей неопытности: прокалив
каждую свечу зажигания на открытом огне двумя-тремя спичками, и
протерев свечи от сажи, можно было тогда завести мотор, как говорится,
с полоборота. Но кто же это знал...
Мотор
Лодочный подвесной мотор с его железным интеллектом лодочнику нужно
было прочувствовать, что называется - нутром и на собственной шкуре, чтобы
понимать все его капризы, настрой, болезни... Мотор — это ого-го!!!
Это - твоё Всё, которое надо писать с Большой Буквы! Это твой друг, твои
крылья и твоя палочка-выручалочка, его надо лелеять, носить на руках
(буквально), слушать и слышать, стараться понять, во всём его ублажать,
оберегать, правильно кормить и во-время подлечивать... Теоретически...
На самом деле, о нём вспоминаем и уделяем внимание, когда он начинает
хандрить или взбрыкивать. А так, обычно - всё некогда, погожие летние деньки
используются, естественно, для рыбалки, водного туризма, отдыха с семьёй...
Мой первый «Вихрь-25М» оказался со странным характером, так во всяком
случае, мне показалось как новичку в первый плавательный сезон. То он тянул
лодку с таким усердием, что она летела, едва касаясь воды, то с натугой еле-
еле вытаскивал её на глиссирование. Через неравные промежутки времени всё
повторялось. Первое, что пришло в голову - нужно искать неисправность в
системе зажигания. Но свечи искрят, как положено, значит, высоковольтная часть
в порядке. Движущихся деталей в ней нет, поэтому маловероятно, чтобы какие-
то параметры могли на ходу скачком изменяться туда-сюда... Надо копать
глубже, проверить низковольтную часть системы зажигания - генератор с
контактами прерывателя, а это уже требует частичной разборки двигателя —
съёма маховика, последующей регулировки прерывателя и ручного стартёра. Так
началось изучение мотора изнутри, и упражнения по его разборке - сборке,
которые, после неоднократных повторений, через пару сезонов были отточены
до автоматизма.
Генератор и прерыватели оказались в полной исправности. Под подозрение
теперь попала система подачи топлива с её топливным насосом, карбюратором,
жиклёрами. Тоже - разборка, осмотр и сборка с регулировкой.
Но и здесь всё как будто в порядке. Лодка тем временем использовалась по
своему предназначению, а с досадным неудобством даже почти свыклись:
первоначальный радиус плаваний был невелик. Но наступила развязка: через
некоторое время двухцилиндровый мотор стал работать на одном цилиндре и
обнаружилась причина его предыдущей странной работы... Искомый дефект был
всё же в системе зажигания. Одна из герметичных бобин (высоковольтный
трансформатор) имела скрытый заводской дефект — некачественную внутреннюю
пайку. Поскольку запчастей добыть было невозможно, пришлось вскрыть
бобину, как консервную банку, и своими силами устранять неисправность.
Почему неисправность не обнаружилась сразу? Катушка, видимо, выдавала
ослабленный высоковольтный импульс, который был достаточен для искрения
свечи при проверке на открытом воздухе, но в цилиндре, при сжатии горючей
смеси, для пробоя искрового промежутка напряжения нехватало. А полностью
перестала бобина функционировать после того, как непропаянное контактное
соединение напрочь выгорело.
После устранения неисправности мотор заработал, но своё чёрное дело бобина
успела свершить. Более опытные товарищи подсказали, что мотор «стучит»: в
его тарахтении явственно прослушивался металлический звон, не суливший
ничего хорошего.
На «операционном столе» - небольшом верстаке в будке охранника нашей
лодочной стоянки состоялась первая полная разборка двигателя с извлечением
его внутренних органов — поршней и коленчатого вала. Не думал тогда, что
через несколько лет без особых эмоций смогу в одиночку, на пустынном
острове, под осенним дождём, на куске брезента, без чертежей и инструкций
провести по памяти почти полную разборку, замену отказавшей детали и
обратную сборку двигателя. Пригодился полученный «опыт, сын ошибок
трудных...»
Причина металлического «стука» обнаружилась: ослабло шлицевое соединение
коленчатого вала, свинченного из двух частей. Специальный высокопрочный
болт, которым стянуты половинки коленвала, оказался деформированным
(растянутым), вследствие длительной несимметричной загрузки вала со стороны
цилиндропоршневой группы из-за неисправной системы зажигания. Шлицевое
соединение оказалось тоже подпорченным взаимной болтанкой частей вала.
Поскольку к болту стандартным инструментом подобраться было невозможно,
пришлось сконструировать и заказать специальный ключ-шестигранник из
высокопрочной стали, которым потом довелось попользоваться многократно.
В дальнейшем, после нескольких часов работы мотора, стук возобновлялся и
приходилось повторять разборку и сборку для подтяжки болта. Процедура стала
привычной, хотя и отнимала два-три часа. Мытарства закончились, когда
удалось в столице купить новый коленвал и запасные бобины.
Добывание запасных частей было проблемой постоянной и круглогодичной.
Чаще всего их привозили с собой из командировок, в которых у нас недостатка
не было. В нашем городе, хотя и был магазин авто-мото-лодочных запчастей, но
из-за большого спроса трудно было что-либо «достать» во-время. Запасались
впрок... В лодке с собой всегда возили полный набор ремонтного слесарного
инструмента и запасных частей на все случаи жизни, для устранения любых
мыслимых неисправностей, разумеется, кроме самых основательных, типа
поломки корпуса двигателя.
Дешёвые дюралевые лодки потому и были относительно недороги, что были
оснащены по минимуму: ни тента над головой, ни системы дистанционного
управления мотором. Управлять мотором, сидя на корме вполоборота, левой
рукой непрерывно держась за румпель (не дай бог случайно выпустить его из
рук), было утомительно. Отсутствие тента было включено в число главных
недостатков судна после первого серьёзного ливня. Пришлось лодку в срочном
порядке дооснащать . Дистанционное управление удалось приобрести довольно
быстро, а брезент для самостоятельного пошива тента, помню, купил за полторы
тысячи километров — на Урале, при очередной командировке.
«Дистанционка», как мы её называли, представляла собой руль-баранку,
закрепляемый на передней переборке лодки, рычаги для переключения реверса
«вперёд-нейтраль-назад» и регулировки газа, а также кнопку отключения системы
зажигания двигателя. Все эти органы управления соединялись с подвесным
мотором, расположенным теперь метрах в трёх сзади от судоводителя, пучками
плетёных металлических тросов и электрических проводников. Первый выход в
плавание после установки дистанционки не обошёлся без приключений. При
возвращении с воскресного отдыха к лодочной стоянке вдруг заклинило один
из тросов. Руль, а с ним и лодка стали поворачиваться от нейтрали только
вправо! В результате, чтобы изменить курс лодки на десять градусов влево,
приходилось совершать оборот вправо на триста пятьдесят градусов. С учётом
этих маневровых особенностей нашей лодки, мы добрались до стоянки и
благополучно въехали в неё по дуге окружности, по часовой стрелке.
Неисправность быстро нашли и устранили.
Другой случай, связанный с отказом дистанционки, произошел в следующем
сезоне, когда мы с товарищем поехали поспиннинговать на одно из наших
излюбленных мест, где на перекатах водилась хищная рыба.
Там были прекрасные пологие песчаные косы-пляжи, разделённые неглубокими
заводями, тоже с пологим, немного илистым дном. Нацелив лодку в одну из
этих заводей, метров за сто, перевожу рычаг на «малый газ»,... мотор не
реагирует, работает на полных оборотах... Лихорадочно двигаю рычаг несколько
раз вперёд-назад, эффект нулевой, лодка летит-глиссирует уже по заводи между
выступающими в реку косами, поворачивать поздно... Кричу: «держись» и что
есть сил давлю на последнее спасение — кнопку «стоп». Двигатель глохнет,
и в какую-то долю секунды лодка на собственной волне с мягким шуршанием
«ш-ш-ш-шу... » вылетает на песчаный берег на всю длину корпуса.
«Ну, ты - ковбой», говорит товарищ, любовавшийся природой и не заметивший
драматизма предыдущих пяти-шести секунд.
А дело было в том, что распушилась оплётка одного тросика и его заело.
Такие моменты были поводом для шуток, но не всегда. Однажды, много
позже, нам было не до смеха, когда лодку на ходу вдруг круто развернуло и
она перестала слушаться руля. Оказалось — расплёлся и порвался трос поворота,
и мотор самопроизвольно повернулся на предельный угол. Перед этим мы на
небольших оборотах маневрировали между коряг на водохранилище. Случись
такое на большой скорости — последствия могли быть крайне неприятными.
«Вихри» считались самыми надёжными из выпускавшихся подвесных моторов.
При эксплуатации, тем не менее, выявлялись их слабые места и недостатки
конструкции. Сколько нервов попортили лодочникам крыльчатка водяной помпы
и меднографитовая втулка на вал-шестерне редуктора! И не столько своим
малым сроком службы, сколько непродуманностью конструции: чтобы заменить
копеечную ненадёжную деталь, нужно было разобрать чуть ли не весь мотор.
И втулка и крыльчатка — важные элементы системы водяного охлаждения
двигателя. Без охлаждения двигатель работать не может. Втулка изнашивается
постепенно, помпа снижает подачу воды, мотор греется всё больше и теряет
свою мощность. Это можно заметить и успеть устранить. Хуже дело обстоит с
резиновой крыльчаткой, которая разрушается внезапно и помпа сразу перестаёт
подавать охлаждающую воду. Двигатель перегревается в считанные секунды, что
чревато заклиниванием поршней.
Крыльчатку не раз приходилось заменять в походных условиях. Однажды,
например, пришлось проехать по коряжистому, заросшему тиной мелководью.
Из-за множества коряг скорость лодки была невелика, и, вероятно, поэтому не
произошло обычной самоочистки подводной части мотора от налипшей тины,
которая перекрыла заборные отверстия для охлаждающей воды.
Уже после выхода на чистую воду мотор сбросил обороты и задымил, запахло
горелой резиной. Пришлось его выключить и на вёслах подгрести к
ближайшему острову. На плаву такую неисправность не устранишь.
Как и ожидалось, резиновая крыльчатка от перегрева потеряла эластичность,
потрескалась и рассыпалась. Установив запасную крыльчатку и собрав мотор,
решил его проверить на ходу, до того, как отправиться в сторону дома, до
которого было километров тридцать (дело происходило на водохранилище).
На малых оборотах мотор работал нормально, из контрольного отверстия
брызгала охлаждающая вода, но стоило прибавить обороты, вода исчезала и
двигатель перегревался... Парадокс! Должно быть ровно наоборот!
Пришлось мысленно представить себе систему охлаждения и возможные
последствия попадания в неё остатков разрушившейся крыльчатки, чтобы понять
ситуацию и наметить пути выхода из неё. Снова разборка мотора, прочистка и
продувка трубок и полостей системы водяного охлаждения, пока в полости
снятого глушителя не обнаруживается кусочек затвердевшей резины.
Давлением воды его загнало в водяную полость глушителя и он там болтается.
При повышении оборотов полость заполняется водой, ошмёток всплывает
и затыкает выходное отверстие, перекрывая проход охлаждающей воды.
Вопрос - как его извлечь?
Выходное водяное отверстие почему-то сделано меньше входного, поэтому,
собственно, ошмёток и застрял в литом глушителе. Ну, что ж, попробуем
рассверлить выходное отверстие ручной дрелью, чтобы оно стало больше
входного... После такого импровизированного усовершенствования двигатель
больше не перегревался: ошмёток крыльчатки из глушителя выплюнуло с
водой.
Ещё одним слабым местом «Вихря-М» был упорный подшипник в редукторе.
При езде по волнам на лодке с тупыми обводами, как «МКМ», при входе в
волну лодка сильно тормозилась, узлы двигателя, включая гребной винт, редуктор
и упорный подшипник, работали с перегрузкой, тогда, как при сходе с волны,
напротив, развивались большие обороты. В конце концов, такими нагрузками
подшипник, бывало, раздавливало и редуктор заклинивало. Это уже была очень
серьёзная авария, требовавшая, как правило замены всего редуктора, поскольку
осколками подшипника повреждались шестерни.
Ещё более серьёзная по финансовым последствиям авария произошла по
совсем уж пустяковой причине: по собственному недосмотру оказалась плохо
завинченной гайка на карбюраторе. На ходу от вибрации она отвинтилась и её
засосало через отверстие карбюратора внутрь двигателя. Вот это была
катастрофа! На полном ходу сзади раздался металлический хруст и мотор
заглох. Осмотр двигателя вызвал полное уныние: картер двигателя буквально
развалило изнутри, он был весь в трещинах. Добрые люди доволокли лодку на
буксире до стоянки ...
Когда двигатель разобрали, увидели остатки злосчастной латунной гайки: она
была почти вся размазана кривошипами коленвала по внутренней поверхности
картера. Для ремонта пришлось добывать новые картер, коленвал, поршни...
Окончательно этот невезучий двигатель доконали, когда опять же по
недосмотру в бензобак вместо положенной бензино-масляной смеси залили
чистый бензин. Через несколько минут работы мотор стал громыхать, как куча
металлолома. Залили нормальную смесь, но было поздно. Хотя мотор и работал,
но мощность его резко упала, и металлический грохот не ослабевал. После
разборки выяснилось, что из-за временного отсутствия смазки частично
выплавились бронзовые втулки в шатунах — зазор между ними и поршневыми
пальцами составлял около миллиметра, вместо микронов... Это был приговор:
замены требовала вся цилиндро-поршневая группа, то-есть полмотора.
Мотор всё-таки удалось оживить, но использовали его, как заслуженного
ветерана, после семи сезонов плавания - только в качестве запасного.
Предстояло заполнение водохранилища вновь построенной Чебоксарской ГЭС, а
вместе с этим — резкое усложнение условий плавания маломерного флота. Пора
было подумать о замене лодки на более «мореходную», рассчитанную на
большую высоту волны, а также двигателя — на более надёжный.
Приобрёл снова «Вихрь-М», но в модернизированном исполнении: заводом
были учтены недостатки предыдущих модификаций и вместо медно-графитовой
втулки установлен полноценный неизнашиваемый шарикоподшипник, бобины
заменены трансформаторами, в генератор добавлена катушка для питания
сигнальных огней и освещения лодки... Немаловажным обстоятельством при
покупке было сохранение преемственности большинства запасённых для
предыдущего мотора запчастей … Этот мотор без крупных поломок прослужил
верой и правдой без малого семнадцать сезонов.
По волнам
То, о чем пойдёт речь ниже, всего лишь короткие воспоминания о теперь уже
давних годах, проведённых на водных просторах Большой Реки, но ни в коей
мере не рекомендации по плаванию на моторных лодках.
Высота волны, выше которой на дюралевой лодке плавать не рекомендуется,
записана в паспортных данных на каждый тип лодок фабричной постройки.
Так, для «МКМ» это всего лишь 25 сантиметров. Конечно, на эту высоту волны
можно ориентироваться, если желаешь плавать без заметных неудобств.
Но тогда придётся долго ждать безветренных дней, которые, подумать только, не
обязаны совпадать с твоими выходными...
На самом деле, даже в безветренную погоду приходится сталкиваться с
волнами гораздо большего размера, например, от проходящих судов. Правда, это
лишь одиночные волны, или группа волн, но, тем не менее...
А ветру вообще не прикажешь... Поэтому, плавать при волнении выше
рекомендованного — дело обычное.
Моя тупорылая «эмкаэмка» очень даже чувствовала волну, превышающую
паспортную, и, хотя, после удара о волну она быстро задирала свой высокой
плавучести нос, но сильно притормаживалась и выдавала веер брызг,
обрушивавшихся на головы судоводителя и пассажиров. Были, конечно, свои
хитрости: чтобы уменьшить каскады брызг, на волну старались восходить бочком,
то-есть, не в лоб, а под углом, а идти вдоль волны под острым углом было
совсем здорово, ощущались только плавные переваливания с борта на борт.
Если предстояла долгая поездка по волнам, то старались весь груз, находящийся
в лодке: канистры с бензином и питьевой водой, рюкзаки, палатки и т.д.,
сместить назад, к корме. При сильном волнении перед выходом изменяли угол
наклона двигателя относительно транца, чтобы усилием гребного винта
дополнительно поднять нос лодки на ходу.
До перекрытия Волги плотиной ГЭС ширина реки была порядка километра
и волна редко разгуливалась до высоты метр или более, да и то только при
низовом (против течения) ветре, да в некоторых узкостях, где сталкивались
волны с разных направлений. Ходить по таким волнам на «эмкаэмке» было,
прямо скажем, малоприятно и даже рискованно, но иногда деваться было просто
некуда, когда не было времени пережидать ветер.
Несколько раз пришлось «эмкаэмке» преодолевать волны размером явно
больше метра, правда, неприродного происхождения. Запомнились эти встречи
скорее как забавные эпизоды. Был случай, когда мы с товарищем возвращались
с рыбалки в полной темноте пасмурной августовской ночи. Мы шли по правой
стороне, ориентируясь на блеск воды у тёмной кромки берега. Навстречу, светя
огнями, шёл двухпалубный колёсный (тогда ещё были такие) пассажирский
пароход. Фарватер проходил поблизости от правого берега и мы разминулись на
довольно близком расстоянии, метрах в тридцати - сорока. Не ожидая подвоха,
мы неслись на скорости, близкой к максимальной.
Вдруг возникло ощущение, что нас подкинуло на трамплине и мы — в полёте!
Через пару секунд лодка с такой силой плюхнулась об воду, что передняя
скамейка лодки проломилась и мы с товарищем оказались сидящими, поджав
ноги, как в восточной чайхане - на днище лодки... Разглядеть эту
волну - трамплин в темноте не удалось.
В другой раз, тоже после рыбалки, но при хорошем дневном свете нам
нужно было обогнать мощный, идущий на полной скорости порожний буксир.
Наша скорость была всё-же раза в полтора выше и не хотелось тащиться за
буксиром оставшиеся десятка три километров. А проблема была вот в чём.
Скорость теплохода-буксира превышала скорость естественного распространения
волн по воде (так же, как сверхзвуковой самолёт обгоняет свои звуковые
волны), поэтому за ним двумя лучами углом вперёд шла только одна крутая и
высокая волна: от правого берега до левого . Ещё издали мы наблюдали сцену,
как одна «Казанка» проделала попытку преодолеть эту волну. Сначала увидели
задранный почти под 90 градусов к горизонту нос «Казанки», потом так же
отвесно мелькнула её корма с оголённым гребным винтом и всё исчезло.
Стало жутко, показалось, что лодка нырнула прямо на дно... Но, к счастью,
нам просто не было видно лодки из-за высоты волны: скоро она показалась по ту
сторону волны со своими пассажирами на борту, испуганно удирающей, как нам
показалось, на максимальных оборотах. Нам предстояло повторить
акробатический этюд «Казанки».
Когда подобрались к буксиру поближе, то разглядели, что волна, по сути,
не сплошная, а состоит как бы из цепочки волн: там, где кончается одно звено
и начинается следующее звено из цепи бугров воды, есть небольшая, на вид
уютная ложбинка. Возникла идея - проскочить по одной из таких ложбинок
между водяными буграми (буквально сквозь волну) на другую её сторону.
Въехать в ложбинку можно было только, двигаясь от вершины цепочки, то-есть
от буксира.
Так и сделали: подплыв к буксиру поближе, поворачиваемся вдоль левой
цепочки волн и на полных оборотах влетаем в избранную ложбинку...
Начинается кошмар... Ложбинка-то много ниже уровня воды! Соскользнули в
неё, как в яму, как в дыру... Водовороты... Справа и слева над головой — горы
кипящей, шипящей, пузырящейся воды, а между — только лоскуток синего неба...
Впереди вода пониже, как бы просвет, надо рулить туда, лихорадочно верчу
баранку, но лодка не слушается, полная потеря управляемости... Проходит
секунды три, и нас, как ни в чём не бывало, выносит в спокойную воду по
другую сторону волны. Светит солнышко, мотор работает, лодка чутко реагирует
на повороты руля, идём в сторону дома.
С заполнением водохранилища пришлось пересесть на другую, более
«мореходную» лодку - «Казанку 5М1», у которой допустимая по паспорту высота
волны была в три раза выше — 75 сантиметров. Лодка имела острые обводы и
легко резала волну, не сбрасывая скорости. Однажды, эксперимента ради,
я попробовал обогнать почти такой же буксир напрямую, перпендикулярно его
волне. Лодка эту волну буквально проткнула насквозь, при этом вершина волны
прокатилась по палубе, ветровому стеклу и обрушилась в кокпит. Доброе ведро
воды при этом заполнило капюшон моей штормовки за спиной...
В водохранилище условия плавания на лодках сильно усложнились: ширина
реки против стоянки увеличилась раза в четыре, а в тех местах, куда прежде
ездили спиннинговать, километров до двадцати-тридцати. ВетрА и довольно
крупная волна стали явлением почти постоянным. Наши понтоны волнами
размолотило в первый же водохранилищный сезон, все лодки приходилось
теперь после плавания вытаскивать на берег. При сильном ветре разыгрывалась
такая волна, что лодкам любой мореходности зачастую выходить в плавание
было просто опасно. Бывало, что, будучи застигнуты непогодой на рыбалке, нам
приходилось по нескольку дней выжидать , укрывшись где-нибудь за островами.
Когда пережидать было невозможно, как это однажды случилось перед одной
командировкой с уже имевшимися на руках билетами, приходилось рисковать...
Неожиданно разыгравшийся низовой ветер поднял такую волну, что стало
понятно - скоро не утихнет, нужно быстрей выбираться, пока шторм ешё не
достиг своего максимума... Все грузы — назад... Подвеску мотора - накренить для
увеличения дифферента на корму... Тент — поднять, чтобы не захлестнуло при
зарывании лодки во встречную волну, надеть спасательные жилеты, и — в путь...
Из всех передряг, в которые случалось попадать, этот случай был, пожалуй,
из первой пятёрки самых неприятных и опасных... Три четверти пути надо было
идти против волны, а её высота была порядка двух метров, и промежуток
между волнами превышал длину корпуса лодки... Приходилось постоянно
маневрировать, обходя, по возможности, самые крупные водяные валы,
прибавлять и убавлять обороты двигателя, чтобы уменьшить зарывание носа
лодки в волну. Лодка то взбиралась на очередную водяную гору, то ухала куда-
то вниз, пока, наконец, не добрались до точки, где можно было повернуть
вдоль волны — к противоположному берегу, к месту нашей стоянки...
Кроме волн, были в водохранилище и другие напасти, подстерегавшие
лодочников... Но об этом - разговор отдельный...
По пенькам
После заполнения Чебоксарского водохранилища Волга разлилась по
пойме, которая была много шире бывшего русла реки, затопив наши
бывшие места отдыха и рыбалки. Лодочникам пришлось заново искать, где
можно приткнуться к берегу, где ловить рыбу, где укрываться от непогоды.
Даже места для купания стали в первое время проблемой. Привыкшие к
сплошным песчаным пляжам и пологим песчаным берегам прежней реки,
мы с трудом находили на новых берегах пригодные для отдыха с семьями
необрывистые места для причаливания лодок.
Правый берег со стороны города был на протяжении многих километров
заранее забетонирован с крутым наклоном и стал почти неприступен для
маломерных судёнышек. Берега слева тоже стали в основном крутыми и
подходы к ним были в первое лето сильно замусорены плавающей щепой,
обломанными ветвями, жердями, и прочими остатками переломанных или
вырванных ледоходом с корнем деревьев, кустарников, росших ранее в
теперь уже затопленных местах.
Острова и песчаные косы, где мы ранее останавливались, безвозвратно
ушли под воду. Там, где на левом берегу были ранее грибные пойменные
леса, там леса и остались, только ушедшие под воду, где - по макушку, где
- совсем... Никто до затопления не удосужился их вырубить и как-то
использовать. Отдельные лесистые и безлесные бывшие холмы и песчаные
бугры теперь выступали из воды неизведанными островами...
Первые попытки подплыть к таким островам не всегда заканчивались
успехом из-за сплошного многослойного бурелома на пути... Лес между
такими островами торчал из воды, как загадочные затопленные
непроходимые и непроезжие джунгли, где плавающие брёвна и жерди ещё
как-то позволяли остроносой лодке пройти несколько метров, но потом
смыкались, и задним ходом из этой западни было много труднее выбраться.
Поэтому, в первое время останавливались только на островах вблизи
фарватера, где было хоть какое-то течение и можно было справиться с
плавающим мусором, расчистить подходы...
Хождение на лодках под мотором по плавающим жердям и брёвнам стало
явлением обыденным и привычным. Раньше, на «нормальной» реке, помнится,
инстинктивно остерегались всяких плавающих на воде предметов, типа
дощечек, жёрдочек, и их объезжали, во избежание столкновения. Теперь
«порог чувствительности» лодочников резко изменился: оказалось, что и по
жердями и даже по брёвнам можно «ходить» под мотором, если
придерживаться определённой несложной тактики... Конечно, столкнуться с
бревном на большой скорости - мало приятного: лодка по мокрому дереву
скользнёт, притопит его, но подводной части мотора - редуктору с гребным
винтом, может не поздоровиться.
Плавать стали осторожнее и внимательнее. На небольшой скорости можно
было и по брёвнам проехаться, если вовремя сбросить газ перед ударом
подводной части мотора о препятствие. Подвесной мотор при наезде на
препятствия обязан откидываться, а гребной винт на малых оборотах
удар тоже может выдержать. Но, даже при максимальном внимании наезд
на скрытые препятствия был неизбежен. На такие мелкие неприятности, как
срезание шпонок гребного винта вообще перестали обращать внимание —
на то они и предусмотрены в конструкции мотора, чтобы защитить его от
серьёзных поломок. Если прежде шпонки выдерживали, порой, целый сезон
и даже два, то теперь приходилось заранее запасать их десятками.
Случалось, за одну поездку приходилось по нескольку раз снимать гребной
винт для замены срезанных при ударах шпонок.
Самой серьёзной подводной опасностью для моторных лодок, начиная со
второго «водохранилищного» сезона , когда вода немного очистилась от
плавучего мусора, и стало возможным плавать между островами, были
пеньки от спиленных деревьев. Деревья спилили зимой, когда уровень льда
был ниже летнего уровня воды. Летом пеньки исчезли под водой ровно
настолько, чтобы их не видеть, но недостаточно, чтобы над ними можно
было проехать, не задев. А «пеньки» встречались разные, некоторые
достигали метра в обхвате.
При наезде на такой пень, а это случалось всегда неожиданно, срезом
шпонок дело не ограничивалось. Мотор при ударе подбрасывало с такой
силой, что он мог сорваться с креплений на транце лодки, да и возникали
опасения в достаточной прочности конструкции лодки. Поломка винта при
таком наезде была обычным исходом, но бывало и хуже. Однажды я был
свидетелем, когда после наезда на подводный пень одна пластиковая лодка
получила пробоину и стала тонуть недалеко от берега... Пришлось
оказывать коллегам - лодочникам помощь в восстановлении плавучести их
лодки, благо, ручная дрель и материалы для ремонта всегда были с собой.
В другой раз, будучи в нашей «Казанке-5М1» втроём, мы едва не
опрокинулись. Наехав на пень одним боком, и не задев его мотором, мы
получили такой крен, что на чуть большей скорости могли бы
запросто перевернуться кверху килем.
Поиски «рыбных» и «грибных» мест заставляли проникать в ранее
неизведанные места. С собой постоянно надо было иметь два - три
запасных гребных винта, чтобы не застрять в какой-нибудь глуши надолго.
Большой спрос на гребные винты для «Вихрей» привёл к тому, что их
стали выпускать разные неспециализированные предприятия. Качество таких
винтов часто оставляло желать лучшего: при ударе о препятствие лопасти
винта легко ломались.
Однажды, с таким эрзац-винтом мы, можно сказать, «влипли», оказавшись
в скверной ситуации при надвигающемся шторме посреди водохранилища.
Мы возвращались с женой после воскресного отдыха на одном из
«обжитых» островков, когда нам помахали с какой-то остановившейся лодки,
прося о помощи. Оказалось — кончился бензин. Поделились, лодка отъехала.
Завёл свой мотор, но, не проехав и минуты, наткнулись на пенёк и мотор
взвыл без нагрузки, как это бывает, когда срежет шпонки. До берега
несколько километров, надо снимать винт на-плаву, вися почти всем телом
за бортом... Снял винт, а шпонки-то целые! Вот это фокус! С таким случаем
ещё не сталкивался. Снова надел винт, попробовал: мотор работает, реверс
включён, а лодка — ни с места! В это время налетел шквал, поднялась
волна и, в довершение всего, надвигалась грозная чёрная грозовая туча...
К счастью, подъехал отдыхавший вместе с нами товарищ, тоже с женой,
на своём «Прогрессе». Они подцепили нашу лодку за буксирный трос и
поволокли по разыгравшимся волнам к отдалённому, скрывшемуся за
сплошной стеной дождя, берегу. Наши жёны, каждая в своей лодке,
съёжились, укрывшись брезентом от дождя и прочих прелестей буйной
природы. Надо сказать, лодки изрядно потрепало волнами и ветром, пока не
вышвырнуло, наконец, на береговую гальку... Ожидая серьёзной аварии в
двигателе, например, поломки торсионного вала, я чуть позже стал его
разбирать, но вдруг обнаружил, что корпус гребного винта проворачивается
относительно его внутренней втулки из-за некачественно изготовленного
промежуточного резинового амортизатора. Других неисправностей не было...
Какая досада! В лодочном «бардачке» у меня ведь был запасной винт!
После нескольких лет плавания по водохранилищу стала нарастать
ностальгия по прежним временам — плаванию по нормальной реке, с её
течением, малыми волнами, песчаными берегами-пляжами, по судакам,
жерехам, язям, голавлям, которые раньше ловились на спиннинг. Теперь же
в условиях водохранилища попадались одни окуни да щуки, правда, не
маленькие и часто — по многу. Окуньки были обычно от полкило до
килограмма, откуда только такие взялись сразу после наполнения
водохранилища... А щуки росли год от года. Если к концу первого сезона
самыми распространёнными были щурята весом грамм двести, во втором —
грамм по пятьсот, в третьем — около килограмма, то через несколько лет
стали попадаться экземпляры между пятью и десятью килограммами...
Ностальгия тем временем нарастала и не только у меня одного.
Некоторые коллеги перебрались с лодками на стоянку в Новочебоксарск,
ниже ГЭС, где была река, как река, и активно агитировали присоединиться
к их компании. Последней каплей, заставившей и меня всерьёз подумать о
смене дислокации, был ещё один случай встречи с подводным пнём.
Задумав отдохнуть с семьёй пару-тройку дней в палатке на одном из
островов, мы уже подъезжали к цели нашего путешествия, как налетели на
пень. Мотор подбросило и он встал. При попытке его завести я получил
такой обратный рывок через шнур ручного стартёра, что правую руку чуть
не выдернуло из суставов. Ещё несколько более осторожных попыток
завести мотор кончились тем же... До места оставалось с полкилометра,
поэтому добрались на вёслах. Разместились, поставили палатку. Рука в
суставах болела, но, делать нечего, надо разбирать и ремонтировать
двигатель.
Как я и предполагал, после удара о пенёк оказалась срезанной шпонка
маховика, и он провернулся относительно коленвала на несколько десятков
градусов. В результате нарушился угол опережения зажигания: свечи дают
вспышку смеси в цилиндрах задолго до нужного момента, что и объясняет
обратную отдачу. Проще говоря, система зажигания пытается раскрутить
двигатель в обратную сторону. Что делать — понятно: надо заново насадить
снятый маховик с новой шпонкой. Но было одно НО... Нужного размера и
формы запасной детали в наличии не оказалось. Были шпонки, НО - от
другой модификации «Вихря», других размеров. А на место требовалось
вставить деталь с очень точно выдержанными размерами. Часов десять
следуюшего дня ушли на ручной труд —на выпиливание туповатым
напильником упомянутой шпонки из более-менее подходящей стальной
шайбы и на придание ей подходящих размеров и формы.
На третий день, к моменту запланированного возвращения с отдыха
домой, лодка была снова на ходу...
Ниже ГЭС
Шлюзы гидроэлектростанции остались позади. Позади около девяти сезонов
плавания по Чебоксарскому водохранилищу. Водохранилище — это не река, это
по условиям ближе к морю..., ну, не море, но большое озеро... Впереди — снова
река, как много лет тому назад, с течением, перекатами, песчаными берегами,
островами-пляжами, ни волны, которой надо постоянно остерегаться, ни
подводных пней, ни плавающего мусора (ГЭС очищает)...
Четырьмя лодками мы, с разрешения диспетчера, с попутным теплоходом
прошли шлюз: из водохранилища опустились на двенадцать метров — на
нижний бьеф, там снова начиналась река, и направились к большой лодочной
стоянке, где заранее каждый заключил договор о предоставлении места для
лодки и ящика для хранения лодочного имущества. Лодка загружена до предела
и даже сверх того... С собой на лодку я погрузил даже четыре брёвнышка —
разобранное «стойло» для крепления лодки при её содержании на плаву: это
где ещё ниже ГЭС возьмёшь материал для изготовления стойла, а в
водохранилище такого добра до сих пор плавает …, бери — не хочу.
За пару дней обосновались и стали плавать, как в былые времена до
заполнения водохранилища, за исключением, правда, двух существенных
моментов. Ранее, на реке мы чаще всего уходили от стоянки вверх по течению,
и в этом был свой резон: при любом отказе двигателя, даже на расстоянии
60-70 километров можно было рассчитывать на течение — при скорости 3 км в
час, пусть за сутки, но до дому лодку донесёт. Ниже ГЭС направление выхода
было одно — только вниз по течению, что увеличивало риск застревания.
Во-вторых, если раньше на стоянке все знали друг друга, и почти при любом
выходе на рыбалку или по грибы, обычно находились знакомые попутчики на
своих лодках, то теперь предстояла, как правило, одиночная «робинзонада», без
особой надежды, что тебе в непредвиденном случае быстро помогут.
Тем не менее, после водохранилища плавать здесь на лодках было много
проще и безопаснее. Появились снова излюбленные места для отдыха с семьёй
и для спиннингования. Опять стали ловиться судаки и жерехи... Добираться до
новой лодочной стоянки стало не намного дальше и дольше, несмотря на то,
что теперь она располагалась в городе-спутнике. Просто, вместо переезда на
левый берег водохранилища речным трамвайчиком надо было садиться на
междугородний автобус и проехать километров десять по правому бережку.
Забегая вперёд, надо сказать, что лодочный мотор в новых условиях чувствовал
себя прекрасно: за восемь сезонов — ни одной поломки гребного винта (на
водохранилище за сезон ломалось по нескольку штук) и даже не помню случая,
чтобы срезались шпонки винта. Правда, не обошлось без ряда приключений,
связанных со спецификой работы гидроузла.
Был случай, когда я, приехав на место рыбалки под вечер, остановился на
ночёвку у нижней оконечности группы островов, где можно было с утра
побросать спиннинг. Поставил лодку на якорь в миниатюрном заливчике самого
маленького подковообразного островочка по соседству с перспективным
перекатом и улёгся спать. Встав в предрассветные сумерки, места не узнал...
Лодка стояла в совершенно сухом углублении на вершине песчано-галечного
пригорка, метрах в десяти от воды - в любую сторону... За ночь уровень воды
резко упал, и рельеф берега совершенно изменился. Делать нечего, пришлось
разгружать и перетаскивать лодку через гребень бугра вручную.
В другой раз, в тех же краях пришлось на ночь укрыться от ветра и
надоедливо плещущей волны за большим зелёным островом, в тихой бухточке.
Лодку выдернул наполовину на берег, заякорил и улёгся спать. Поутру
обнаружил, что лодку от воды отделяет несколько метров вязкой трясины, на
которую ступить было невозможно ни босиком, ни в болотных сапогах. Обойти
это место по берегу нечего было и думать - кругом густой кустарник, лодку не
протащишь. Оставался единственный выход — построить через болото
своеобразную гать - настил из нарубленных жердей и веток, чем и занимался
последующие два-три часа, пока лодку не удалось спихнуть на воду...
Уровень воды в реке ниже ГЭС сильно зависел от режима работы гидроузла:
от числа и нагрузки работающих гидрогенераторов, от интенсивности
прохождения судов по шлюзам. Были как характерные суточные, так и
недельные колебания уровня, к которым надо было приноровиться.
Иногда вода уходила так быстро, что за ней буквально приходилось гнаться.
Так однажды, по возвращении с рыбалки я остановился всего лишь в паре
километров от нашей базовой стоянки - на близлежащем очень пологом пустом
песчаном острове, чтобы на ветерке, под вечерним солнышком привести в
порядок лодку и лодочное имущество перед приходом на базу. Через некоторое
время заметил, что под лодкой обмелело и надо её перетаскивать ближе к воде.
Оказалось, однако, что скорость, с которой мне под силу было тащить лодку,
явно меньше той скорости, с которой отодвигается береговая линия.
Перспектива заночевать на этом дурацком острове до очередного подъёма воды
никак не входила в мои планы и желания, поэтому надо было срочно изыскать
способ увеличить скорость перемещения лодки. Огляделся и увидел невдалеке
пару сухих поленьев. Смочив их водой для лучшего скольжения, стал
попеременно подкладывать деревяшки спереди под киль передвигаемой
по песку лодки... Помогло: скоро догнал, запыхавшись, уходящую воду и
вывел лодку на безопасную глубину.
Перепады уровня воды за сутки были обычно порядка метра, но иногда река
за короткое время мелела много больше. Остался в памяти один эпизод, когда
пришлось рискнуть мотором, чтобы вырваться из ловушки, устроенной
внезапным обмелением реки. Было это тоже при возвращении на стоянку.
Дёрнул меня тогда чёрт пойти обратным путём не по основному руслу Волги, а
по параллельному её старому руслу: уж очень красивы были здешние берега...
Вход и выход из Старой Волги были основательно перегорожены довольно
обширными песчаными мелями, обычно не представлявших для маломерных
судов какого-то препятствия.
Полюбовавшись берегами, я вдруг обратил внимание на необычно быстрое и
глубокое обмеление русла. Обычно скрытые под водой мели стали выступать
наружу, а впереди, ближе к началу старицы виднелись сплошные, как
показалось издали, пески... Подумалось, а ведь нижний выход из старицы был
ещё более мелок, значит, возвращаться назад — бессмысленно, только вперёд!
Вода уходила, и бывшие подводные меляки и перекаты на глазах вырождались
в песчаные пляжи и отдельные лужи, пока ещё связанные между собой тощими
ручейками, глубиной порядка 10 сантиметров.
Понятно, что такое обмеление быстро не закончится, быть может,
гидрогенераторы остановили на профилактику на недельку, или что-то вроде
того... Кругом никого, нужно прорываться... Сразу пришёл на память опыт
плавания по брёвнам и пенькам в водохранилище... Только здесь вместо брёвен
- песчаные перешейки между лужами. Можно попытаться пересечь
двухсотметровый песчаный пляж между старицей и руслом реки, "прыгая" лодкой
из лужи в лужу. Конечно, налицо реальная опасность забить песком систему
охлаждения и вывести двигатель из строя, но выхода другого просто нет...
Наметил примерный путь и — вперёд, "прыжок" в первую лужу. Перед врезанием
гребного винта в песок сбрасываю газ, затем снова разгон, сброс газа, веер
брызг за кормой из смеси воды, песка и ила, шуршание песка под днищем
лодки, и она уже в очередной луже... Цирк! Со стороны, если бы этому были
свидетели, зрелище было, наверное, очень занятное... Всё обошлось.
В заключение пару слов о важнейшем предмете в лодочном хозяйстве - якоре,
а точнее — якорях, так как в лодке их обычно два. Якоря нужны не только для
установки лодки в требуемом месте на воде. Не менее важную функцию
выполняют якоря для швартовки лодки к берегу, чтобы её не унесло течением,
ветром или волной.
Привычка первым делом заякоривать лодку при любом её покидании
судоводителем — жёсткая необходимость, избавляющая от многих ненужных
приключений. Урок был мной усвоен в первый же плавательный сезон.
Собравшись однажды отплыть от длинного песчаного острова, я уже поднял
было якоря на палубу лодки, когда увидел несколько характерных всплесков
хищной рыбы, гоняющей мальков. Естественно, схватив спиннинг, стоя в воде
стал бросать блесну в их направлении и... увлёкся.
Оглянувшись, не увидел за спиной лодки! Она покачивалась на течении
метрах в двухстах, около нижней оконечности пустого острова. Выскочив на
песок, сбросив рыбацкие сапоги, отшвырнув спиннинг с неподмотанной леской,
я развил, пожалуй, рекордную для себя спринтерскую скорость и догнал лодку
уже на самом переходе отмели в глубину. А её, незаякоренную, попросту сняло
с песка лёгкой волной от прошедшего судна... Так то.
2013
Рейтинг: 0
597 просмотров
Комментарии (0)
Нет комментариев. Ваш будет первым!
