ДЕКОМПРЕССИЯ (рассказ)

14 августа 2005 года самолёт Боинг 737-31S авиакомпании Helios Airways в 09. 07. по среднеевропейскому времени взлетел для выполнения рейса 522 по маршруту Ларнака - Афины - Прага. Была прекрасная погода, которая устанавливается в это время года в средиземноморском районе. Как всегда, лётчики, убрав после взлёта шасси и механизацию крыла, доложили диспетчеру о взлёте, получили условия набора высоты и заданный эшелон полёта, сбалансировали самолёт, установив соответствующий режим набора двигателям, и включили автопилот. Всё это стандартные и привычные процедуры каждого полёта, выполняемые пилотами сотни раз. Самолёт с вертикальной скоростью 18 метров в секунду начал уверенно набирать заданную высоту FL 340 (34000 футов), что соответствовало немного большим 10 км. И ничего не предвещало ужасной и трагической катастрофы. Ничего. Кроме практически незаметного здоровым человеком до высоты 3-4 километров падения давления в салоне, пропорционального набору высоты. Просто вдруг на пассажиров и экипаж нападает какая-то неожиданная слабость и сонливость, как будто человек не спал несколько дней. Нет, люди не зевают, как это бывает на земле. Быстро наплывает приятное состояние покоя и сна, из которого не хочется выходить. И, даже попытавшись это сделать, не у каждого получится. И люди засыпают. Навсегда. Азотное опьянение. Оно гораздо опаснее опьянения алкогольного или наркотического, если нет, конечно, передозировки. Ну, выпил лишнего, проспался, опохмелился – если хочешь и живи себе дальше. Из азотного опьянения, если не принять быстрые меры, человек не выйдет никогда.

Уже через четыре минуты после взлёта экипаж доложил диспетчеру о неисправности системы кондиционирования. Именно на этой высоте и должна сработать автоматика, поддерживающая постоянное комфортное давление в кабинах во время всего полёта. Пассажиры такое почувствуют по лёгкому перепаду давления в ушах, а некоторые и не придадут этому значения. Это если система автоматического избыточного наддува вступит в работу. Если же нет – ничего и не почувствуют. Но это увидит экипаж в кабине. Он и увидел по прибору перепада давлений. И в 09.11 – через четыре минуты после взлёта -   доложил об этом, как и положено, диспетчеру. Конечно, на такой высоте никакой угрозы никому ещё не было, поскольку автоматика настроена на раннее предупреждение. Но самолёт продолжал набирать высоту, и потому уже ещё через четыре минуты в 09.15 сработала прерывистая сирена, и замигало красное табло «Опасный перепад давления». Кто хоть раз слышал в кабине этот тревожный сигнал, тот подтвердит, что он способен разбудить даже покойника.

И вот тут-то начинаются сплошные непонятки, не поддающиеся никакой логике. Даже на этой высоте пассажирам и экипажу ничего не грозило, кроме, разве, испуга, прекрати лётчики немедленно набор высоты, переведи самолёт в горизонтальный полёт с помощью автопилота или в ручном режиме и соверши вынужденную посадку на аэродроме вылета, как этого требует инструкция по лётной эксплуатации любого самолёта, попавшего в подобную ситуацию. Казалось бы, чего проще для опытных пилотов, пролетавших не один десяток лет и прекрасно понимающих, чем грозит разгерметизация самолёта.

Но этого не произошло. Боинг упрямо продолжал набирать высоту. И всё больше пассажиров засыпало. Ещё через минуту, в 09.16 лётчики на запрос диспетчера ответили, что по прежнему имеются проблемы с наддувом кабин. И на связь больше не выходили. А самолёт упрямо продолжал набирать высоту до заданного эшелона. В 09. 24 он достиг заданного эшелона FL340 и под управлением автопилота направился курсом на Афины, как и положено программой полёта, заложенной в бортовой компьютер. Вероятно, к этому времени экипаж и пассажиры крепко спали. То есть были мертвы. Мертвы, но, как оказалось, не все.

Но почему экипаж действовал против всех правил, обрекая себя на верную смерть и не надел даже кислородных масок, снова нарушив инструкцию? Неужели не знал об этом? Это так и осталось тайной.

В 09. 37 рейс 522 вошёл без связи на высоте заданного эшелона в зону ответственности афинского управления воздушным движением. На неоднократные запросы диспетчеров не отвечал. Что ж, редко, но бывает так, что на самолёте по каким-то причинам отказывает радиосвязь. Тем более, что Боинг шёл строго по трассе на привод Афин, вероятно, для внеочередного захода на посадку, что соответствовало инструкции при потере радиосвязи. На всякий случай, как и положено, руководитель полётов оповещает все необходимые службы, контролирующие органы и военных. Но и сейчас ещё нет особой тревоги. Сейчас вот, через четыре минуты, аварийный борт выйдет на точку и по схеме внеочередного захода совершит посадку. Погода хорошая.

И Боинг выходит на VOR KEA и выполняет все предусмотренные маневры для захода на посадку на ВПП 03L аэропорта Афин. Выполняет все маневры кроме одного: снижения, оставаясь на своём эшелоне. Он проходит с посадочным курсом над полосой и выполняет манёвр, соответствующий прерванному заходу на посадку (уходу на второй круг) по схеме, направляясь к VOR KEA, после чего занимает установленную зону ожидания, так и не выходя на связь.

И вот тут-то возникает тревога. Почему борт не снижался? Вероятно потому, что для этого процесса нужно вмешательство пилотов в работу автопилота. Тогда почему этого не произошло?

В 10.45 истекает время прибытия рейса 522 в аэропорт Афин. В аэровокзале среди встречающих начинается тихая паника. Это они видят по суетливой работе всех аварийных служб, начиная с пожарной и медицинской. Никто ничего не объявляет ни о прибытии рейса, ни о задержке прибытия.

Поняв, что на борту произошло нечто чрезвычайное, в 11:05 в воздух поднимаются два истребителя-перехватчика F-16 ВВС Греции с приказом подойти к Боингу для его сопровождения. К этому времени он находится в полёте уже два часа с мёртвым экипажем и пассажирами. Одному из истребителей следует приказ подойти к Боингу как можно ближе и посмотреть, что делается в кабине. Со всеми предосторожностями – ведь неконтролируемый самолёт в любой момент может изменить курс, что приведёт к столкновению  - истребитель подходит к кабине Боинга и вскоре докладывает: место первого пилота пусто, на месте второго пилота находится человек, вероятно находящийся в бессознательном  состоянии.

Целых двадцать пять минут истребители сопровождают неуправляемый самолёт, не зная, что можно предпринять в такой ситуации. И вот командир пары истребителей неожиданно докладывает, что в кабине Боинга появился человек. Это даёт хоть какую-то надежду на благополучный исход полёта. Но самолёт в воздухе уже почти три часа и у него кончается даже необходимый аварийный запас топлива, что неминуемо приведёт к остановке двигателей. И через минуту после появления человека в кабине выключается левый двигатель. Самолёт, вследствие возникшей разницы тяги вокруг центра масс и невозможности это парировать мёртвым экипажем, резко разворачивается влево и летит на север.

25-летний стюард Андреас Продромоу единственный, кто был живым на борту рейса 522. Он имел диплом пилота, но на этом типе самолёта не летал и не знал его. Тем не менее, он единственный, кто почувствовал в наборе высоты резкий перепад давления и воспользовался кислородной маской. И потому был жив до сих пор. Что он делал в салоне более 2 часов неизвестно, но ему всё же удалось разблокировать дверь и попасть в кабину пилотов. Но в этот момент уже остановился левый двигатель. Облегчённый от топлива самолёт летел на одном правом, но пилотам истребителей было ясно, что и он скоро выключится. Вероятно, стюарду всё же удалось выключить автопилот, потому что самолёт сначала набрал высоту 11 км, а потом перешёл в снижение. Постепенно Боинг под действием неуравновешенной тяги разворачивается на северо-западное направление и продолжает снижение. Истребитель осторожно подходит к кабине Боинга и видит стюарда в левом командирском кресле, но уже без кислородной маски. Он неподвижен. Возможно, у него кончился кислород. Но самолёт уже снизился до высоты, накоторой можно дышать без кислорода и опьянённый азотом проводник приходит в себя. Спустя четыре минуты после начала снижения, бортовой самописец регистрирует следующее сообщение: «Mayday, mayday, mayday, это рейс 522 авиалиний Helios Airways Афины…» Далее неразборчиво. Мэйдэй – это международный сигнал бедствия, который знает каждый пилот.

Боинг 737 снижается приблизительно до высоты в 7000 футов ( немного выше 2 км - авт). За ним неотрывно следует F-16, пытаясь обратить на себя внимание стюарда, находящегося в полубессознательном состоянии. Продромоу, придя в себя на низкой высоте, дает знать, что заметил присутствие F-16, и делает слабое движение рукой. Он вероятно чувствует себя очень плохо, но он жив. Пилот F-16 показывает рукой следовать за ним в аэропорт. Андреас отвечает - да, понял - но не следует за F-16. Он бы последовал, повинуясь ещё существующей в нём природной тяге к жизни, но не может и не умеет управлять таким самолётом, тем более, летящим с одним двигателем. И, тем более, находясь в полубессознательном состоянии от азотной интоксикации. Тут и опытный-то пилот не в состоянии многое сделать.

Ниже истребитель снижаться не может – впереди горы, в которые он рискует врезаться сам. И истребитель переходит в набор высоты. А Боинг продолжает снижаться в юго-западном направлении. В 11.47 на Боинге происходит остановка и правого двигателя. Всё! Ровно через два часа сорок семь минут после взлёта. Это конец! Вероятно, это понимает и находящийся один единственный живой человек на этом борту, хоть он и находится в полубессознательном состоянии от длительного кислородного голодания. В полубессознательном. Но, всё-таки, снизив самолёт и тем самым практически воскресив себя на некоторое время, способным понять, что он ещё жив. Вероятно, он понимал происходящее и понимал, что не в силах повлиять  на сложившуюся драматическую ситуацию последнего его полёта. Всё же он прошёл обучение по курсу пилотов, и один единственный на борту, кто – как ни странно - понял, что происходит, и вовремя надел кислородную маску. И он последним усилием нажимает кнопку и на последней расшифровке слышен его слабый голос: мэйдэй…

А Боинг продолжает снижаться теперь уже в юго-западном направлении (как говорят лётчики – по орбите). То есть он выполняет полёт с тягой одного двигателя, который и заставляет его двигаться по этой орбите справа налево, если нет противодействий со стороны экипажа (работа рулём направления и элеронами). Такое и не заложено в бортовом компьютере. Это выполняют лётчики в ручном режиме только на симуляторах. А противодействий со стороны экипажа нет. И потому самолёт – имей он горючее, мог просто летать по какому-то громадному кругу (орбите) без вмешательства экипажа много часов, возможно и суток. Может, и недель. Имей он гипотетическое горючее и будь у него включён автопилот. И, хорошо, что этот прекрасный планер и аэродинамические силы, возникающие вокруг самолёта, не затягивают его в пикирование или в плоский штопор. Хорошо! Но ведь горючее не беспредельно. А людям, находящимся на борту, было уже всё равно. Всем сто двадцати пассажирам, кроме одного. Пока, одного. В 11. 54 с борта неуправляемого самолёта снова доносится слабеющий голос, произнесённый дважды… «mayday, mayday»… Сил больше нет. Сигнал бедствия повторяется трижды. И любой лётчик это знает.

А между тем  Boeing 737 разворачивается в юго-западном направлении и продолжает снижаться. И вот без тринадцати секунд двенадцать происходит остановка правого двигателя. Всё! Выработано всё горючее, которое заливается с расчётом полётного времени до аэропорта назначения с учётом расстояния до запасного аэропорта, который выбирается перед вылетом с высоты ухода от основного. (Это 30-60 и более метров в зависимости от категории допуска командира самолёта и оборудования аэропорта), плюс ещё на 30 минут для захода на посадку с уходом на повторный заход. Всё это горючее кончилось. Безмолвны двигатели и генераторы. Бортовые приборы ещё питаются от не успевших разрядиться аккумуляторов, работает и радиосвязь. Но это уже никому не нужно. Самолёт находится над труднодоступной местностью. Стюард Продромоу или снова потерял сознание или понял, что сделать уже ничего невозможно. Через минуту самолёт, не выполняя никаких эволюций, врезается в склон горы неподалёку от селения Грамматико, в 40 км к северу от Афин.

Это была самая большая и необъяснимая катастрофа в истории Греции. Что же всё-таки произошло? Почему разбился практически исправный самолёт? И, самое главное, почему опытные лётчики не справились с такой простой ситуацией?

 Командир воздушного судна - 58-летний Ханс-Юрген Мертен очень опытный пилот. Управлял самолетами Ан-2, Ил-14, Ан-24, Ту-134 (сначала второй пилот, потом КВС). С марта 2002 года стал командиром Boeing 737. Налетал 16900 часов, 5500 из них на Boeing 737.

Второй пилот - 51-летний Пампос Хараламбоус.  Не менее опытный пилот, проработал в авиакомпании Helios Airways 5 лет. В качестве второго пилота управлял самолетами VC-9, Lockheed L-188 Electra, Airbus A300 и Boeing 737. Налетал 7549 часов, 3991 из них на Boeing 737.

Я специально перечислил налёт этих пилотов, чтобы можно было понять, что они - опытнейшие профессионалы - не могли не знать, как действовать в этой не сложной для лётчика ситуации. И именно это поставило комиссию в тупик. Даже не в тупик, в полный ступор.

Расследование длилось долго. Результаты расшифровки параметрического и речевого носителей (чёрных ящиков) мало прояснили ситуацию. А техническая подкомиссия тем временем сделала вывод: причиной авиакатастрофы стала небрежность наземных инженеров, которые не переключили в автоматический режим тумблер, регулирующий давление в кабине, после наземных испытаний салона на герметичность. В авиакатастрофе пытались обвинить и изготовителей самолёта, которые, несмотря на похожие инциденты разгерметизации салонов этой модели, так и не устранили их.

Но ведь по сути-то этот злосчастный тумблер не должен был привести к такому тяжёлому происшествию, утверждала лётная подкомиссия. Ведь лётчики вовремя определили неисправность и доложили об этом диспетчеру. Да, доложили. Но почему не приняли никаких действий? Ведь их первым действием должен быть осмотр агрегатов, регулирующих наддув кабин. Вот же они, смонтированные в одном блоке, основной агрегат и резервный, размером не более обычного автомобильного аккумулятора. Оба находятся в пилотской кабине. Что же помешало экипажу перевести тумблер из положения «Выкл.» в положение «Вкл.»?

И тут члены лётной подкомиссии только с недоумением разводили руками. Напрашивалась версия, что лётчики просто… не знали, где стоят эти приборы. Но этого не может быть! Не в хвосте же где-то они устанавливаются, а на всех типах самолётов в местах быстрого и лёгкого доступа.

Напрашивалась версия, что пока лётчики искали эти агрегаты, решив не прекращать набора высоты, самолёт под управлением автопилота уже вышел на такую высоту к порогу смерти, где начиналось интенсивное кислородное голодание. Эта высота равна примерно 7 км. Закипевший азот в крови сделал своё дело и немолодые уже лётчики заснули, не успев воспользоваться кислородными масками. Но это только версия.

Между тем техническая подкомиссия выяснила, что у разбившегося Boeing 737 и до этого имелись проблемы с герметизацией. Авиакомпания Helios Airways на своём официальном сайте признала: ещё за год до трагедии, у этого самолёта возникали технические неполадки подобного рода. Самолёт проходил проверку, но специалисты сказали, что «он в полном порядке». Однако в ходе следствия выяснилось, что пассажиры Boeing уже не раз жаловались сотрудникам авиакомпании, что в самолёте холодно. Ну, холодно – это не показатель неисправности. Возможно, просто был так отрегулирован автомат отбора горячего воздуха от двигателей для обогрева кабин. И в случае необходимости можно воспользоваться ручным управлением.

Тем не менее, после долгих препирательств официальные обвинения в итоге были предъявлены пятерым сотрудникам наземных служб Helios Airways, позволившим неисправному самолёту подняться в воздух. А вот вопрос, больше волнующий лётчиков, остался открытым. Почему экипаж не справился с такой простой ситуацией, с которой должен был бы справиться даже начинающий курсант? Почему не прекратил набор высоты, как требуют этого руководящие документы? Или и правда, что опытные лётчики переоценили свои возможности, довели ситуацию до критического состояния и заснули смертельным сном? Разве они не знали, чем непоправимо опасна такая ситуация? Да знали, конечно. Но вот что как-то сказал один опытный пилот-инструктор, пролетавший много лет на нескольких типах самолётов.

- Никто из лётчиков не любит вынужденных посадок. Почему? Да по той простой причине, что комиссия потом выворачивает экипаж наизнанку. Это и    отстранение от полётов до выяснения причин, и написание объяснительных, и бесконечные беседы с инспекторами, и обследование у врачей. И каждый ищет в тебе какой-то изъян. Инспекторы вероятную виновность в происшествии, медики отклонение в психике и здоровье. И это приводит в итоге к трёпу нервов у экипажа. Мы – лётчики – очень ранимы и зависимы в этом отношении. И потому всячески скрываем и свои болезни, и вот такие происшествия, в которых, казалось бы, опытный пилот должен выйти победителем, стоило ему прекратить набор высоты и вернуться на аэродром вылета. Но они не хотели именно того, о чём я сказал.

Что же касаемо сути этой катастрофы? Скажи, за твою лётную жизнь у тебя часто случалась разгерметизация? Ни разу за всю жизнь? Повезло. А холодно в самолёте бывало? И что ты делал? Правильно, просто добавлял в салон поступление тёплого воздуха от двигателей в ручном режиме. Право, я не знаю, есть ли ручной режим на Боингах. Должен быть. Такие вещи дублируются. Но разве это можно считать неисправностью? Просто так автоматика настроена.

Так вот. Ты летаешь два, три, пять, десять лет. И не происходит у тебя этой самой декомпрессии. И вольно-невольно вырабатывается стереотип, что её и не бывает. И лётчики перестают обращать на такую редкую, но всё же возможную и опасную для больших высот причину внимание. И даже забывают про неё. Но хорошо знают, к чему такое может привести. Знать-то знают, но что с ними будет делать комиссия, в случае вынужденной посадки, тоже знают. И последнее пересиливает. Представь себя в кабине в такой ситуации. Ты доложил диспетчеру о проблеме. Всё тут же записалось на речевой носитель. Но это ещё не повод вернуться. Всё надо проверить. Сирена отгремела свой цикл и замолкла. Или её выключили. Показывает только прибор перепада. Но вы уже знаете об этом. И что вы делаете? Ищите этот долбаный агрегат. Чёрт, а где он стоит? Да где-то там за креслом второго пилота. Ага, вот он. Но вы его не видели много лет. Его как бы и не было в самолёте. А давай - ка на всякий случай откроем руководство по лётной эксплуатации и прочитаем, что там нужно делать в таких случаях? Вдруг что-то не так сделаем! И что тогда сделает с нами комиссия? Тем более, так и требуют документы, если не нужно действовать немедленно, как, например, при пожаре двигателя. А тут самолёт-то практически исправен, спокойно себе набирает высоту, ровно работают двигатели, и вы невольно забываете про дефицит времени. А его у вас не больше двух с половиной минут. Достаёте руководство, открываете, находите нужный раздел и убеждаетесь в нужных действиях. Так, где этот агрегат? За спиной второго пилота, где-то справа за спинкой сиденья. Сейчас посмотрим… Что-то, вдруг буквы в тексте расплываются…

Но лётчикам никогда не приходилось сталкиваться с азотным опьянением. Что такое? Невозможно подняться и выйти из кресла! Чёрт, откуда вдруг такая неожиданная слабость?..  Командир, что с тобой?.. Рука тянется к кислородной маске. И не дотягивается.

Вот и всё! Через минуту человека уже не воскресить. Не зря же военные лётчики не снимают масок в полёте от самой земли. А у нас должны быть в немедленной готовности к использованию. А мы всегда их проверяем? Да нет, чего душой кривить. И не всегда проверяем наличие на борту достаточного количества кислорода, надеясь, что это проверяют наземные службы. Что, разве такое не могло произойти? А какая ещё причина напрашивается? Что таким образом лётчики захотели покончить с этой жизнью? Сразу двое? Чушь! Допускаю, что оставшийся один в кабине молодой пилот, разбившегося недавно в Альпах германского А-320, был психом. Так ведь один же. Да и то как-то странно. Снижался 8 минут с вертикальной скоростью 17 метров в секунду. Так обычно мы снижаемся с эшелона для захода на посадку. Не лучше ли было ввести самолёт в отвесное пике? И меньше, чем за минуту всё бы было кончено.

История авиации знает много катастроф, которые так и остались не раскрытыми.  Последний пример – тот же малазийский Боинг – 777. Не тот, сбитый в 2014 году украинским штурмовиком над территорией Донбаса.* Тут всё ясно, аки мык бычий. А тот, другой, который летел - летел и пропал неизвестно куда. В наше-то время пропасть бесследно не какому-то маленькому самолётику, а почти шестьсот тонной махине? Но ведь пропадают. И тайны их гибели остаются для людей тайнами навсегда. Как остаётся тайной причина гибели с 1937 года знаменитого перелёта экипажа Сигизмунда Леваневского из восьми человек через Северный полюс из России в Америку.

Небо лучше любой разведки умеет хранить свои тайны.  

* Как сбивали Боинг – 777 над Донбасом смотрите по этой ссылке. В обломках МН-17 найден стержень ракеты воздух-воздух Р-60М

 http://maxpark.com/community/13/content/3331210    

                                                                                                          2015 г