Защитники Отечества - Герои войн и СВО

1.3.  После реанимации

 

Володя засыпая, будто падал в пропасть и,  падая, он совершенно не боялся, у него словно крылья были за спиной, он постоянно слышал шёпот любимой: «Всё будет хорошо. Обычно, за короткий сон, он успевал в который раз увидеть Будукан, таёжный посёлок своего детства, когда дед Николай, майор в отставке, тогда ещё живой, после операции по установки ему в 1977 году Электрокардиостимуля́тора (ЭКС) или просто кардиостимулятор, также иску́сственный води́тель ри́тма (ИВР)  медицинского пробора, предназначенного для воздействия на ритм сердца. Дел Николай называл его батарейкой.

Основной задачей кардиостимулятора (водителя ритма) является поддержание или навязывание частоты сердечных сокращений пациенту, у которого сердце бьётся недостаточно часто или имеется электрофизиологическое разобщение между предсердиями и желудочками (антиовентрикулярная блокада).

 

 - Всё будет хорошо, - дедушка Николай нёс его, двухлетнего малыша от огромного карьера, из которого брали в 1910 году гравий, для строительства железной дороги во Владивосток.

Продолжалось строительство - Амурской железной дороги, которая должна была обеспечить безопасное движение по Транссибу по территории России.  На строительных работах были заняты 20 тысяч человек. Многие работы производились вручную, орудия труда были примитивными - топор, пила, лопата, кайло и тачка. 

Рельсовый путь был сооружён к 1915 году, но через Амур вагоны перевозили на пароме или конной тягой по льду в зимний период. Окончательно рельсовый путь был замкнут 5 (18) октября 1916 года с пуском Хабаровского моста через Амур протяжённостью 2590 м.

Создание Транссиба - это высшая точка экономического развития Российской империи, которая продемонстрировала огромный инженерно-технический и финансовый потенциал страны. Уникальная дорога была построена русскими мастерами в рекордные сроки и почти целиком за государственный счет. Начало же было положено именным царским указом 9 марта (25 февраля по старому стилю) 1891 года.

Важность Дальневосточной железной дороги для всего Дальнего Востока и в целом России сложно переоценить. Это основная пассажирская и грузовая артерия ДФО. Дорога обслуживает города, посёлки, местные порты и предприятия, влияя на развитие всего региона.

Недалеко от Владивостока был заложен первый камень Великого Сибирского пути Цесаревичем Николаем в мае 1891 года. С этого момента началось строительство Уссурийской железной дороги – первой дороги на Дальнем Востоке.

С момента начала строительства до запуска Уссурийской дороги в эксплуатацию прошло 6,5 лет. За это время проект сталкивался с различными сложностями: нехваткой рабочей силы, дикой заросшей территорией, погодными условиями, множеством рек и болотистой местностью.

 Рабочих рук настолько не хватало, что использовался труд жителей соседних территорий – Северного Китая, Кореи и Японии. Также была сложность с доставкой строительных материалов. Все, кроме леса, камня и кирпича, доставлялось из европейской части России в порт Владивостока по морю.

В сентябре 1897 года прибыл первый поезд в Хабаровск, а уже в ноябре этого же года вся Уссурийская дорога длиной 759 км и с 39 станциями была сдана в постоянную эксплуатацию.

Спустя 10 лет после первой отправки поезда в Хабаровск по Уссурийской дороге, она потеряла свою самостоятельность. Поражение Российской империи в Русско-японской войне привело к потере южной ветки КВЖД. Тогда порт Владивосток получил стратегическое значение, как единственный рельсовый выход к Тихому океану.

В 1908 году началось строительство Амурской железной дороги – заключительной части Транссибирской магистрали. Амурский участок был самым протяженным – 1996 км. Помимо большой протяженности, были и другие проблемы – часть дороги предстояло строить на вечной мерзлоте и заболоченной местности среди горных потоков и скалистых хребтов. Все это мешало не только самому строительству, но и доставке стройматериалов.

В итоге было принято решение разделить трассу на четыре части, которые будут строиться поочередно.

Окончание строительства Амурской дороги произошло в момент открытия моста через реку Амур в октябре 1916 года. Мост прозвали «Амурским чудом XX века». Подробнее о нем мы расскажем ниже.

В 20-х – 30-х годах XX века дорога расширялась и дорабатывалась под нужды региона. В 1936 году Уссурийскую дорогу разделили на Амурскую и Дальневосточную. Так появилась новая железная дорога – Дальневосточная, между Владивостоком и Архары (1681 км). После гражданской войны ДВЖД была разрушена во многих частях. Их починили, но со временем стало понятно, что разросшийся Дальний Восток уже использует существующую ж/д инфраструктуру на максимальных оборотах. Было решено увеличивать пропускную способность ДВЖД, которая к началу Великой Отечественной войны выросла в несколько раз.

 

В послевоенное время ДВЖД продолжает расширяться и увеличивать мощности. Многие участки с однопутных меняются на двухпутные, чтобы в полной мере удовлетворять пассажиропоток и растущие грузоперевозки.

В 50-х годах XX века начинается строительство Байкало-Амурской магистрали, в которой немаловажную роль сыграла ДВЖД.

В 90-х годах многие мосты и тоннели были реконструированы, так как их срок эксплуатации стремился к 100 лет. В 2002 году произошла полная электрификация железных дорог на Дальнем Востоке.

 

Сегодня Дальневосточная железная дорога поделена на пять регионов обслуживания: Хабаровский, Сахалинский, Владивостокский, Комсомольский и Тындинский.

По сравнению с Уссурийской дорогой, которая в 1913 году была протяженностью всего 964 км, ДВЖД разрослась в несколько раз до 6871 км. На магистрали 444 станции и разъезда с тремя пограничными переходами.

Ежегодно по ДВЖД перевозится около 200 млн тонн грузов, а через Владивостокский ж/д вокзал проходят примерно 20 млн пассажиров со всего мира.

Амурский мост ещё иногда называют «Амурское чудо», а до 1917 года его называли «Алексеевским» или «Царским» в честь наследника Николая II царевича Алексея. Этот мост перекинут через реку Амур и является самым длинным железнодорожным мостом не только Транссибирской магистрали, но и всей России в целом. Его длина 2,6 км, а высота 60 метров. Российской казне мост обошелся в 13,5 млн рублей золотом и был построен чуть больше чем за три года.

 

5 апреля 1920 года два пролета Амурского моста были взорваны отступающими из Хабаровска партизанами. Обе фермы упали в воду одним концом, а другим держались за опору.

В январе 1921 года были предприняты попытки починить ж/д переправу, но из-за финансовых проблем восстановление пришлось отложить.

Окончательно мост починили в марте 1925 года: собрали одну ферму из частей взорванных пролетов, а вторую привезли из европейской части России. Это была запасная ферма железнодорожного моста через реку Ветлугу, которая своими размерами подходила для Амурского моста.

В начале 80-х годов Амурский мост исчерпал пропускной ресурс и стал "уставать” от составов, проходящих по нему каждые несколько минут. В связи с этим правительство решило провести реконструкцию ж/д переправы.

С 1991 по 1999 годы велись работы 1-ой очереди реконструкции моста. По их окончанию открылось движение поездов с совмещенным автодорожным проездом.

Двух полосная трасса стала частью федеральной трассы «Амур» и сделала из трехкилометрового железнодорожного моста четырехкилометровый мостовой переход с автодорожными подходами.

С 2005 по 2009 год реконструировалась вторая очередь. Эти работы позволили увеличить скорость движения составов и повысить пропускную способность с 95 до 153 пар поездов в сутки.

 

В 2010 году, недалеко от Амурского моста, открыли посвященный ему музей. Первым и главным экспонатом стала 127-метровая металлическая ферма образца 1916 года. Одна из тех, которую демонтировали во время реконструкции. Помимо этого, в музее можно увидеть различные тепловозы и паровозы, которые передвигались по Дальневосточной железной дороге во времена СССР.

Сегодня Дальний Восток - это развитый регион, который не чувствует удаленность от европейской части России.

 

 Дед Николай был завзятый рыбак и однажды, когда гостил у сына в посёлке Будукан, сын привёз ему внука, но у карьера было так много комаров и мошки, что маленький мальчик не выдержал мучения и расплакался.

 Дедушка не стал дожидаться приезда сына в его обеденный перерыв, на руках (и это после недавней операции) принёс его домой  в посёлок с расстоянием от карьера в три километра, пройдя под чугункой, небольшим проездом под железной дорогой.

И Володька во сне вновь слышал тяжкое дыхание дедушки Николая, его слова: «Всё будет хорошо». и словно вновь оказывался в посёлке, но не тогда, в 1978 году, а в 2017 году, когда приезжал в Хабаровск и его на своей машине  дядя Эдик свозил в Будукан.

 

И вот она, дорога Биробиджан - Облучье!

 

На тридцать лет назад вернулся,

В то утро в пять часов проснулся.

Собрались ехать мы сегодня в Будукан,

До этого я видел много стран.

Но сравнивал с красотами России,

Тех мест, где до сих пор есть центр силы.

Это Сибирь и Дальний наш Восток,

Там моей юности исписанный листок.

 

Таёжный край, как молоды мы были,

Горную реку и друзей мы не забыли,

Ни сослуживцев, что теперь на небе,

Ах, как давно же в тех местах я не был!

 

Мы в Будукане побывать решили,

В семидесятых там три года жили.

А дядя Эдик с дедом приезжал,

И на рыбалке там не раз бывал.

 

Осмотрели умирающее село, побывали на берегу огромных по площади карьеров, из которых в 1910 году брали гравий при строительстве железной дороги.

Как же заросли берега этих рукотворных озёр. Малочисленное население села, уже не посещало озёра летом. Заросли деревьями дороги, заросли и многочисленные тропы. А вокруг, словно остроконечные шлемы сказочных богатырей высокие сопки, поросшие кедром.

А потом Володя увидел во сне, как цветёт сакура в саду отца в Биробиджане.

Ярко красные бутоны раскрывались у него на глазах, он с Любой и матерью  встали перед огромным кустом сакуры, а отец фотографировал их и улыбался, приговаривая, что мы молоды, мы сильны, мы здоровы и у нас много лет впереди. Всё будет хорошо!

 

С 2014 года Люба работала в военном госпитале Биробиджана.

Когда началась СВО, они вместе с мужем, служили в одном полку, находились на передовой. Она одна из первых принимала решения о проведении эвакуации в тыл раненых бойцов.

Уже проходя службу в госпитале Бурденко, Люба обратила внимание, что раненый, с позывным Седой, читает материал про Сталинские самовары, он сам был без ног и левой руки, читал вслух, находящимся без конечностей своим боевым товарищам:

 

«Русская Семёрка, 24 октября 2020 года. Кроме десятков миллионов погибших, в Великой Отечественной войне было ранено 46,250 млн человека. Из них, по данным Военно-медицинского музея Санкт-Петербурга, 10 млн вернулись инвалидами, включая 3 млн с одной и 1,1 млн без обеих рук.

Инвалиды заполняли улицы городов и сёл СССР. Передвигавшихся на колёсной площадке, отталкиваясь от земли специальными приспособлениями, благодарный советский народ прозвал «танкистами».

Самых тяжёлых, лишившихся всех конечностей - «самоварами». Пособие для самых тяжёлых категорий, I и II, было 300 рублей, что составляло половину зарплаты неквалифицированного рабочего. На селе было хуже.

В целом, тогда считали, что за инвалидами должны ухаживать родственники.

 

 

© Copyright: Владимир Винников, 2024

Регистрационный номер №0533966

от Сегодня в 06:08

[Скрыть] Регистрационный номер 0533966 выдан для произведения:

1.3.  После реанимации

 

Володя засыпая, будто падал в пропасть и,  падая, он совершенно не боялся, у него словно крылья были за спиной, он постоянно слышал шёпот любимой: «Всё будет хорошо. Обычно, за короткий сон, он успевал в который раз увидеть Будукан, таёжный посёлок своего детства, когда дед Николай, майор в отставке, тогда ещё живой, после операции по установки ему в 1977 году Электрокардиостимуля́тора (ЭКС) или просто кардиостимулятор, также иску́сственный води́тель ри́тма (ИВР)  медицинского пробора, предназначенного для воздействия на ритм сердца. Дел Николай называл его батарейкой.

Основной задачей кардиостимулятора (водителя ритма) является поддержание или навязывание частоты сердечных сокращений пациенту, у которого сердце бьётся недостаточно часто или имеется электрофизиологическое разобщение между предсердиями и желудочками (антиовентрикулярная блокада).

 

 - Всё будет хорошо, - дедушка Николай нёс его, двухлетнего малыша от огромного карьера, из которого брали в 1910 году гравий, для строительства железной дороги во Владивосток.

Продолжалось строительство - Амурской железной дороги, которая должна была обеспечить безопасное движение по Транссибу по территории России.  На строительных работах были заняты 20 тысяч человек. Многие работы производились вручную, орудия труда были примитивными - топор, пила, лопата, кайло и тачка. 

Рельсовый путь был сооружён к 1915 году, но через Амур вагоны перевозили на пароме или конной тягой по льду в зимний период. Окончательно рельсовый путь был замкнут 5 (18) октября 1916 года с пуском Хабаровского моста через Амур протяжённостью 2590 м.

Создание Транссиба - это высшая точка экономического развития Российской империи, которая продемонстрировала огромный инженерно-технический и финансовый потенциал страны. Уникальная дорога была построена русскими мастерами в рекордные сроки и почти целиком за государственный счет. Начало же было положено именным царским указом 9 марта (25 февраля по старому стилю) 1891 года.

Важность Дальневосточной железной дороги для всего Дальнего Востока и в целом России сложно переоценить. Это основная пассажирская и грузовая артерия ДФО. Дорога обслуживает города, посёлки, местные порты и предприятия, влияя на развитие всего региона.

Недалеко от Владивостока был заложен первый камень Великого Сибирского пути Цесаревичем Николаем в мае 1891 года. С этого момента началось строительство Уссурийской железной дороги – первой дороги на Дальнем Востоке.

С момента начала строительства до запуска Уссурийской дороги в эксплуатацию прошло 6,5 лет. За это время проект сталкивался с различными сложностями: нехваткой рабочей силы, дикой заросшей территорией, погодными условиями, множеством рек и болотистой местностью.

 Рабочих рук настолько не хватало, что использовался труд жителей соседних территорий – Северного Китая, Кореи и Японии. Также была сложность с доставкой строительных материалов. Все, кроме леса, камня и кирпича, доставлялось из европейской части России в порт Владивостока по морю.

В сентябре 1897 года прибыл первый поезд в Хабаровск, а уже в ноябре этого же года вся Уссурийская дорога длиной 759 км и с 39 станциями была сдана в постоянную эксплуатацию.

Спустя 10 лет после первой отправки поезда в Хабаровск по Уссурийской дороге, она потеряла свою самостоятельность. Поражение Российской империи в Русско-японской войне привело к потере южной ветки КВЖД. Тогда порт Владивосток получил стратегическое значение, как единственный рельсовый выход к Тихому океану.

В 1908 году началось строительство Амурской железной дороги – заключительной части Транссибирской магистрали. Амурский участок был самым протяженным – 1996 км. Помимо большой протяженности, были и другие проблемы – часть дороги предстояло строить на вечной мерзлоте и заболоченной местности среди горных потоков и скалистых хребтов. Все это мешало не только самому строительству, но и доставке стройматериалов.

В итоге было принято решение разделить трассу на четыре части, которые будут строиться поочередно.

Окончание строительства Амурской дороги произошло в момент открытия моста через реку Амур в октябре 1916 года. Мост прозвали «Амурским чудом XX века». Подробнее о нем мы расскажем ниже.

В 20-х – 30-х годах XX века дорога расширялась и дорабатывалась под нужды региона. В 1936 году Уссурийскую дорогу разделили на Амурскую и Дальневосточную. Так появилась новая железная дорога – Дальневосточная, между Владивостоком и Архары (1681 км). После гражданской войны ДВЖД была разрушена во многих частях. Их починили, но со временем стало понятно, что разросшийся Дальний Восток уже использует существующую ж/д инфраструктуру на максимальных оборотах. Было решено увеличивать пропускную способность ДВЖД, которая к началу Великой Отечественной войны выросла в несколько раз.

 

В послевоенное время ДВЖД продолжает расширяться и увеличивать мощности. Многие участки с однопутных меняются на двухпутные, чтобы в полной мере удовлетворять пассажиропоток и растущие грузоперевозки.

В 50-х годах XX века начинается строительство Байкало-Амурской магистрали, в которой немаловажную роль сыграла ДВЖД.

В 90-х годах многие мосты и тоннели были реконструированы, так как их срок эксплуатации стремился к 100 лет. В 2002 году произошла полная электрификация железных дорог на Дальнем Востоке.

 

Сегодня Дальневосточная железная дорога поделена на пять регионов обслуживания: Хабаровский, Сахалинский, Владивостокский, Комсомольский и Тындинский.

По сравнению с Уссурийской дорогой, которая в 1913 году была протяженностью всего 964 км, ДВЖД разрослась в несколько раз до 6871 км. На магистрали 444 станции и разъезда с тремя пограничными переходами.

Ежегодно по ДВЖД перевозится около 200 млн тонн грузов, а через Владивостокский ж/д вокзал проходят примерно 20 млн пассажиров со всего мира.

Амурский мост ещё иногда называют «Амурское чудо», а до 1917 года его называли «Алексеевским» или «Царским» в честь наследника Николая II царевича Алексея. Этот мост перекинут через реку Амур и является самым длинным железнодорожным мостом не только Транссибирской магистрали, но и всей России в целом. Его длина 2,6 км, а высота 60 метров. Российской казне мост обошелся в 13,5 млн рублей золотом и был построен чуть больше чем за три года.

 

5 апреля 1920 года два пролета Амурского моста были взорваны отступающими из Хабаровска партизанами. Обе фермы упали в воду одним концом, а другим держались за опору.

В январе 1921 года были предприняты попытки починить ж/д переправу, но из-за финансовых проблем восстановление пришлось отложить.

Окончательно мост починили в марте 1925 года: собрали одну ферму из частей взорванных пролетов, а вторую привезли из европейской части России. Это была запасная ферма железнодорожного моста через реку Ветлугу, которая своими размерами подходила для Амурского моста.

В начале 80-х годов Амурский мост исчерпал пропускной ресурс и стал "уставать” от составов, проходящих по нему каждые несколько минут. В связи с этим правительство решило провести реконструкцию ж/д переправы.

С 1991 по 1999 годы велись работы 1-ой очереди реконструкции моста. По их окончанию открылось движение поездов с совмещенным автодорожным проездом.

Двух полосная трасса стала частью федеральной трассы «Амур» и сделала из трехкилометрового железнодорожного моста четырехкилометровый мостовой переход с автодорожными подходами.

С 2005 по 2009 год реконструировалась вторая очередь. Эти работы позволили увеличить скорость движения составов и повысить пропускную способность с 95 до 153 пар поездов в сутки.

 

В 2010 году, недалеко от Амурского моста, открыли посвященный ему музей. Первым и главным экспонатом стала 127-метровая металлическая ферма образца 1916 года. Одна из тех, которую демонтировали во время реконструкции. Помимо этого, в музее можно увидеть различные тепловозы и паровозы, которые передвигались по Дальневосточной железной дороге во времена СССР.

Сегодня Дальний Восток - это развитый регион, который не чувствует удаленность от европейской части России.

 

 Дед Николай был завзятый рыбак и однажды, когда гостил у сына в посёлке Будукан, сын привёз ему внука, но у карьера было так много комаров и мошки, что маленький мальчик не выдержал мучения и расплакался.

 Дедушка не стал дожидаться приезда сына в его обеденный перерыв, на руках (и это после недавней операции) принёс его домой  в посёлок с расстоянием от карьера в три километра, пройдя под чугункой, небольшим проездом под железной дорогой.

И Володька во сне вновь слышал тяжкое дыхание дедушки Николая, его слова: «Всё будет хорошо». и словно вновь оказывался в посёлке, но не тогда, в 1978 году, а в 2017 году, когда приезжал в Хабаровск и его на своей машине  дядя Эдик свозил в Будукан.

 

И вот она, дорога Биробиджан - Облучье!

 

На тридцать лет назад вернулся,

В то утро в пять часов проснулся.

Собрались ехать мы сегодня в Будукан,

До этого я видел много стран.

Но сравнивал с красотами России,

Тех мест, где до сих пор есть центр силы.

Это Сибирь и Дальний наш Восток,

Там моей юности исписанный листок.

 

Таёжный край, как молоды мы были,

Горную реку и друзей мы не забыли,

Ни сослуживцев, что теперь на небе,

Ах, как давно же в тех местах я не был!

 

Мы в Будукане побывать решили,

В семидесятых там три года жили.

А дядя Эдик с дедом приезжал,

И на рыбалке там не раз бывал.

 

Осмотрели умирающее село, побывали на берегу огромных по площади карьеров, из которых в 1910 году брали гравий при строительстве железной дороги.

Как же заросли берега этих рукотворных озёр. Малочисленное население села, уже не посещало озёра летом. Заросли деревьями дороги, заросли и многочисленные тропы. А вокруг, словно остроконечные шлемы сказочных богатырей высокие сопки, поросшие кедром.

А потом Володя увидел во сне, как цветёт сакура в саду отца в Биробиджане.

Ярко красные бутоны раскрывались у него на глазах, он с Любой и матерью  встали перед огромным кустом сакуры, а отец фотографировал их и улыбался, приговаривая, что мы молоды, мы сильны, мы здоровы и у нас много лет впереди. Всё будет хорошо!

 

С 2014 года Люба работала в военном госпитале Биробиджана.

Когда началась СВО, они вместе с мужем, служили в одном полку, находились на передовой. Она одна из первых принимала решения о проведении эвакуации в тыл раненых бойцов.

Уже проходя службу в госпитале Бурденко, Люба обратила внимание, что раненый, с позывным Седой, читает материал про Сталинские самовары, он сам был без ног и левой руки, читал вслух, находящимся без конечностей своим боевым товарищам:

 

«Русская Семёрка, 24 октября 2020 года. Кроме десятков миллионов погибших, в Великой Отечественной войне было ранено 46,250 млн человека. Из них, по данным Военно-медицинского музея Санкт-Петербурга, 10 млн вернулись инвалидами, включая 3 млн с одной и 1,1 млн без обеих рук.

Инвалиды заполняли улицы городов и сёл СССР. Передвигавшихся на колёсной площадке, отталкиваясь от земли специальными приспособлениями, благодарный советский народ прозвал «танкистами».

Самых тяжёлых, лишившихся всех конечностей - «самоварами». Пособие для самых тяжёлых категорий, I и II, было 300 рублей, что составляло половину зарплаты неквалифицированного рабочего. На селе было хуже.

В целом, тогда считали, что за инвалидами должны ухаживать родственники.

 

 

 

Их точка к Уэлькалю совсем близко

Мне в Уэлькаль ехать не предлагали