Жизнь напролом

Арктика - регион стратегического значения для России.
Эти слова выглядят газетным лозунгом годов, этак шестидесятых минувшего столетия. Но прописная истина часто неотличима от истины избитой...
Взгляните на карту нашей страны, читатель! Чуть ли не четверть периметра российской границы проходит по стылым водам Заполярья. Впрочем, для того, чтобы осознать ценность этой белой пустыни, распластавшейся под остывшими небесами, большой и сонной империи  понадобилось время. И немалое. От визита первого английского негоцианта в русский северный город Архангельск во времена Ивана Грозного, от поморских походов в ледяной океан на кочах 1600 годов постройки - до беспокойной старости суматошного девятнадцатого века с его попытками различных энтузиастов из самых разных стран так или иначе достичь Северного полюса.
Казалось бы - зачем? Какой прок в вечной мерзлоте, в неприветливом, девять месяцев в году покрытом льдами море? Ну, рыба и морской промысловый зверь, дающий ворвань, ну, песцовый мех - это, конечно , большая польза. Геологи утверждают, что и сама промерзлая земля здесь немало нужного хранит - вплоть до нефти и руд драгоценных металлов. Но стоит ли все это добро хотя бы одной жизни замерзшего зимовщика? А таких жизней на пути к освоению северных земель и вод потеряны сотни. Особенно - среди тех, кто искал кратчайшие пути из Европы в Азию через ледяные моря и из Сибири в Америку через Северный полюс...
Пожалуй, на рубеже девятнадцатого и двадцатого веков проблема поиска коротких транспортных коммуникаций на Севере и была наиболее важной. Но исследования в этом направлении начались гораздо раньше - в пятнадцатом столетии. В то время среди моряков бытовало две легенды. Первая - будто  на Севере под вечным льдом имеется твердая земля Арктида, причем - богатая серебром и золотом. Вторая - что, напротив, никакой земли там нет, только холодные воды. Но полярное море, якобы, освобождается ото льда в некий урочный час в середине каждого лета. И тогда через "макушку мира" вполне можно доплыть хоть в Китай, хоть в недавно открытую Америку. Более того, если рискнуть пройти  "адовым проливом", где рождается вся непогода на Земном шаре, встретишься с невероятными трудностями, увидишь настоящих инфернальных чудовищ, но зато затратишь на дорогу втрое меньше времени, нежели если плыть обычным путем, по теплым морям.    
Первую попытку на практике найти не скрытый льдами континент так волшебный фарватер в "адовом проливе" совершил в 1607 году английский капитан-естествоиспытатель Генри Гудзон. Это в честь него Гудзонов залив называется. Между прочим, финансировали его поход русские негоцианты из "Московской компании".  Со своим парусником Гудзон дошел до восточного берега Гренландии, где едва не застрял во льдах, а дальше повернул на восток вдоль кромки плотных и опасных паковых льдов и добрался до Шпицбергена. Если верить вахтенному журналу этой экспедиции,  побывал Гудзон примерно на 80-й широте, что для эпохи деревянных корабельных корпусов и парусных движителей - несомненный рекорд.
Российский ученый Ломоносов считал, что Арктида, скорее всего, сказка. Но какие-то острова в заледенелых водах вполне могут быть - и не обязательно на самом Северном полюсе. Будучи сам из семьи рыбака-помора, Михайло Васильевич в юности сам в море на кочах хаживал. Знал,  что есть в году время,  когда сильные ветра отгоняют ледовые поля от северного побережья Шпицбергена, открывая полосу свободной для плавания  воды. Эта нестабильная морская дорога и слывет среди моряков "адовым проливом" - уж слишком много погодных неожиданностей там можно встретить. Опасно, конечно, но поморы этим путем иногда ходят. А значит, проведя метеорологические наблюдения и рассчитав примерное время недолгого существования этого сезонного фарватера, можно попробовать расширить географические познания об этих суровых местах.  Но предложенная Ломоносовым экспедиция так и не состоялась:  и держава денег на закупку снаряжения не дала, и добровольцев для участия в походе не нашлось даже среди земляков.
В 1765 году императрица Екатерина Великая  отрядила в ледяное море адмирала Василия Чичагова с командой офицеров и матросов военного флота - посмотреть, что там, в море, за северным берегом Шпицбергена. И какова она на самом деле - полярная "шапка" земли?  Морской отряд под Андреевскими флагами дважды, в 1765 и в 1766 году, пытался пройти на деревянных парусниках как можно дальше восьмидесятой широты, но не преуспел, намерзся во льдах, ослаб от цинги и возвратился. Рекордом Чичагова стали отметки в вахтенном о пребывании корабля на широте 80 градусов 30 минут. А царице подарили на память теплую и мохнатую шкуру белого медведя, едва не заломавшего во льдах матроса-охотника - постелить на мрамор в дворцовых покоях. Тем дело и закончилось.
В 1773 году британский эсквайр сэр Константин Фиппс, тоже стартовав от Шпицбергена, вышел с экспедицией  в координаты 80°48' северной широты.  Дальше его парусник едва не примерз к вековому льду, пришлось вернуться. А  1818 год и вовсе выдался неудачным для англичан - экспедиция Джона Франклина  едва дошла до отметки 80°34' северной широты и встретила такой лед, что моряки в очередной раз сочли его твердью, пустив еще один слух об открытии Арктиды. После этого очень долго считалось, что корабль в принципе не может попасть на Северный полюс - ибо суша там, подо льдом...
Ну, а раз суша, да еще и хорошо бронированная льдом и вековыми снежными пластами, значит, на  полюс надо не плыть, а ехать. На лыжах, к примеру. В 1827 году такую попытку предпринял еще один англичанин, Уильям Пирри. Его снаряжало в путь британское Адмиралтейство.  В марте, на военном паруснике "Гекла" Пирри с сотоварищами отбыли из Глазго на Шпицберген. Здесь разгрузили с корабля экспедиционные припасы и сняли две большие шлюпки. Перевернули их на берегу и приделали вдоль киля по паре широких и длинных  лыж. Идти на веслах по открытой воде лыжи почти не мешают, а если случится на пути непреодолимый лед, можно вытащить груженые лодки поверх него и тащить их, как большие сани. Вот только тягловой силы англичане с собой никакой не взяли - ни коней, ни оленей, ни собак. Собачья упряжка такую тяжесть не потянет - это же не легчайшие каюрские нарты. Кони и устойчивые к холодам северные олени без фуража пяти дней не проживут, а если сено с собой везти - еще полдюжины "санкошлюпок" понадобится, да и как везти копытных через открытую воду... Вот, если бы "Гекла" сама подобралась к границе паковых льдов - тогда, пожалуй, можно было бы взять с собой какую-никакую тягловую скотину, но лорды Адмиралтейства строго-настрого приказали без надобности кораблем не рисковать.
В результате лодки Пирри по льду тянули матросы - лыжники и пешие, впрягаясь в постромки, как русские бурлаки на Волге.  Далеко ли так уйдешь?.. Англичанам удалось добраться почти до 83-й широты. Побит этот рекорд был только через полвека.  Еще раз англичане попытались дойти до Северного полюса  в 1875 году, когда экспедиция под командованием Джорджа Нэрса  вышла в пролив Смита на парусниках "Алерт" и "Дискавери".  Парусники  тоже высадили на лед пешую команду во главе с офицером Альбертом Маркхэмом,  выгрузили сани. Матросы, как и 50 лет назад, впряглись и потащили...  Предельная широта, до которой дошла экспедиция, прежде, чем лыжники и санковозы начали валиться с ног от цинги и усталости, составила 83°20’26" северной широты по определению Маркхэма... Хорошо, живыми вернуться удалось.
Следующей была американская экспедиция на парусно-паровом барке по имени "Жаннетта" - под командованием Джорджа де Лонга, или, как пишут в русских документах, Делонга. "Жаннетта" явилась в северные воды через Берингов пролив, но возле острова Врангеля угодила в такие льды, что 21 месяц дрейфовала с ними к северо-западу, не в силах выбраться. Все "прелести" такого путешествия - цингу, тоску и полярную ночь - пришлось испить полной чашей. Одна радость: кажется, в сторону желанного полюса ее постепенно и волокло...  
Но 12 июня 1881 года льды "Жанетту" доконали: острая грань крупной льдины, будто консервный нож, вскрыла корпус на уровне ватерлинии, кораблик потонул в координатах   77°15′ северной широты и 154°59′ восточной долготы, на льду только несколько фрагментов обшивки остались. Хорошо, экипаж успел на лед выскочить, шлюпки снять, сани спустить и даже часть вещей из кают вытащить.  Пешим порядком, волоча за собой по торосам на санях и в шлюпках спасенное личное имущество и экспедиционное оборудование, американские моряки добрались до Новосибирских островов.   Там спустили три лодки на воду, спрятали на берегу все, что не смогли увезти, и пошли к материку на веслах.  По дороге маленькую флотилию раскидал по зеленым студёным волнам внезапно налетевший шторм. Одна шлюпка сгинула в нем со всем экипажем, две оставшиеся растеряли в непогоде друг друга.
Экипаж первой шлюпки под командованием механика "Жаннетты" Джорджа Мэлвилла  дошел на веслах до рыбачьей стоянки в устье реки Лены, где совершенно истощенных цингой и усталостью иноземцев спасли от верной смерти местные якуты. Этим морякам удалось через Россию и Европу уехать домой.  А вот вторая шлюпка, которой командовал сам Делонг, была вынесена на тот берег ленского устья, где якутских поселений не было. Четырнадцать уцелевших в весельном походе американцев  высадились на берег и пешком пошли искать в голой тундре какой-нибудь поселок или хоть стойбище оленеводов.  К тому моменту, как нашли - в живых остались только двое, остальных, включая и начальника экспедиции, унесли цинга, голодуха и нечеловеческая усталость.
Удивительно, но факт: в 1884 году жалкие останки несчастной "Жаннетты" были обнаружены примерзшими ко льдине в окрестностях юга Гренландии - в тысячах миль от того места, где льды ее раздавили.  Стало быть, в Северном Ледовитом  океане есть течение, которое тащит льды с востока на запад, от сибирского побережья к американскому... Так что "Жаннетта" и мёртвая послужила двум наукам сразу - метеорологии и гидрографии заполярного края...
Течением, открытым столь жертвенным способом, заинтересовался знаменитый норвежский полярник Фритьоф Нансен. И задумал совершенно необычный поход: нарочно забраться во льды с подходящим надёжным кораблем, и , дрейфуя вместе с ледяными полями, "проехаться" по всему пути течения. А даст Бог - так и на полюсе побывать, если туда занесет, или хотя бы на лыжах до него добрести из максимально приближенной точки дрейфа...
С этой целью  Нансен с другом-конструктором Колином Арчером построил особенный корабль - "Фрам", с такой формой корпуса, чтобы льды ему вреда не наносили,  и   организовал собственную экспедицию.  14 марта 1895 года, когда крепко примерзшего "Фрама"льды увлекли за 84-ю параллель, Нансен встал на лыжи, сложил необходимые припасы в запряженные якутскими лайками нарты, взял с собой хорошего друга Яльмара Иохансена - и двинулся к полюсу. Путешественники намеревались  за 50 дней пройти 660 километров. А с полюса выходить к Земле Франца-Иосифа,  куда, освободившись ото льдов по весне, должен был выйти и "Фрам".
Но, перефразируя известную идиому, "человек предполагает, а Арктика располагает"...  Пока ледовые поля были относительно ровны - лыжники и нарты шли споро, потом начались торосы - и скорость маленького отряда упала настолько, что дай бог две-три мили в день одолеть. 7 апреля Нансен и Иохансен дошли почти до 87-й параллели, подсчитали  пайковый запас и поняли - если местность не изменится к лучшему, раньше можно с голоду помереть, нежели дойти до полюса. Разведали путь еще немного вперед. Нет, не кончаются до самого горизонта эти зеленые граненые зубы торосов! Надо поворачивать!.. Мелкая размолвка привела к тому, что друзья едва ли не полдороги до Земли Франца-Иосифа проделали в изматывающем душу молчании. Вот уж когда холод меж друзьями страшней холода полярной ночи! Полностью восстановить дружеские отношения путникам удалось только тогда, когда они, потеряв в пути всех собак, отощав и обессилев, вновь оказались на борту "Фрама".   
В 1899 году итальянский князь Луиджи Амедео ди Савойя  приобрел в норвежских водах китобоя по имени "Полярная Звезда",  на итальянский манер - "Стэлла Поларе".  Новая экспедиция стартовала из Норвежских вод к Земле Франца-Иосифа, где князь намеревался зимовать за метеорологическими исследованиями, а ближе к весне выйти по льду на собачьих упряжках к Северному полюсу. Непривычные к холодам жители Средиземноморского юга на зимовке первым делом обморозились, князь тоже получил гангрену, и экспедиционный доктор вынужден был отнять ему два пальца. Поэтому сам высокородный руководитель экспедиции на полюс не пошел - вместо него пешую партию возглавил капитан Умберто Каньи. 11 марта 1900 года  поход начался. Группа добралась до рекордных 86°34' северной широты и два месяца спустя после старта пришла обратно к кораблю. По подсчетам остававшихся на борту "Стэллы" моряков, к этому времени походники не ели уже 12 дней - провизия кончилась. Три человека из пешей партии во льдах погибли...
Иностранные экспедиции, с завидной регулярностью высаживающиеся на севере и пытающиеся покорить полюс, тревожили российскую власть. Не все визитеры были, подобно Нансену, друзьями России, одержимыми исключительно научным интересом к северным землям...
Еще во второй половине XIX века Сибирь, как "добывающий" регион,  начала испытывать потребность в регулярном транспортном снабжении - с целью развертывания надежных каналов вывоза в "производящую" Европейскую часть страны  здешних несметных богатств. В начале века уже и недавно построенный Транссиб не мог обеспечить нужную пропускную способность. Коммерческим нуждам хорошо служил только один порт - старый Архангельск. Мурманск еще только строился, хороших карт северных вод не было... А малоосвоенные территории у большой и ленивой державы еще и соседи оттянуть могут, так что приходится думать одновременно и о развитии коммуникаций, и об их защите.
Но пока российское столичное чиновничество,  адмиралтейские золотопогонники и ученые умы Географического общества решали вопрос, как освоить Север и без войны отвадить оттуда непрошенных заморских гостей, инициативу взяли в свои руки купцы-промышленники, первыми осознавшие выгоду от изучения заполярных земель и вод. Они и экспедиции спонсировали, и  регулярное сообщение по уже изученным акваториям будущего Северного морского пути  наладить пытались.    
Еще в 1877 году купец М.Сидоров приобрел кораблик "Утренняя Звезда" и приступил к коммерческим рейсам - доставке товаров из устья Енисея в Петербург. Правда, конкурировать русскому негоцианту пришлось ... с англичанами: всю русскую полярную торговлю между устьями рек Обь и Енисей и Архангельском подгреб под себя некий мистер Попхэм, к девяностым годам прочно обосновавшийся в Архангельске. Юркие пароходики английского происхождения хоть и рассчитывали свои маршруты в строгой зависимости от ледовой обстановки в Карском море, но рейсы совершали более или менее регулярно. И вообще вели себя, как дома.  Британский купец диктовал цены на фрахт, выросшие к началу нового столетия до баснословных сумм. И якут на пушнине обманывал, и даже по договоренности с коррумпированным местным начальством вовсю использовал даровой труд русских каторжан на угольных погрузках... 
Англичане не делились картами и метеосводками, не брались за невыгодные перевозки, душили ценами. А тут еще объективные обстоятельства - в виде местного климата. В отдельные годы из-за тяжелой ледовой обстановки даже пароходам не удавалось пробиться дальше Югорского шара.
Проблему обеспечения беспрепятственного грузооборота в Заполярье нужно было решать кардинальным способом – необходимы были корабли специальной постройки, способные и совладать с арктическими льдами, и, если придется, отстоять коммуникации от назойливых иноземцев. Поэтому стоит ли удивляться, что проблемой конструирования таких кораблей занялся человек военный - да еще и с независимым, неуемным нравом, не признающий заморских авторитетов, но зато обладающий редкостно обширным запасом весьма разносторонних знаний. Степан Осипович Макаров.
Вплоть до конца девятнадцатого столетия  считалось, что зима для флота - абсолютный "мертвый сезон". Если порт замерзает - до весны в нем замерзает и вся жизнь.  Даже экипажи съезжают на берег и коротают время ледостава в портовых казармах. А если, не дай Господь, кого-нибудь застанет лёд в пути, и доведется в него вмерзнуть, то остается только два варианта.  Либо, пока насмерть не затёрло, вести из ближайшего населенного пункта   спасателей, вооруженных саперным инструментом, пилить и колоть лед вручную и выпускать несчастного узника зимы на вольную воду, либо... погибать. 
Военным чуть проще - у них порох есть. Застрявшие во льду боевые корабли могут стрелять себе перед носом, чтобы крошить лед, закладывать в просверленные в его толще узкие шурфы взрывпакеты - и так расчищать себе дорогу. Один русский петровский фрегат, именем "Думкрафт", прославился в веках удивительной находчивостью своего экипажа. В 1710 году, при взятии Выборга, ему льды не давали занять выгодную позицию для стрельбы по шведам. Тогда с неподбойного борта моряки сняли одну увесистую пушку и подцепили ее на прочном тросе под бушприт. "Думкрафт" приподнимал орудие надо льдом и тут же его ронял - тяжелым лафетом вниз.  Лед крошился. Пушку тросом вытягивали обратно на высоту бушприта.  Фрегат медленно переползал на освободившееся место, вновь заносил орудие надо льдом и опять ронял. Таким образом и удалось продвинуться к позициям врага для обстрела. Правда, пушку пришлось списать - стрелять из нее потом уже не рискнули, могла и повредиться, а ну, как разорвёт!
Иногда на зиму на форштевень кораблям, вынужденным покинуть порт, монтировали различные формы навесных "ледовых таранов", деревянных или железных.  Это, как правило, неплохо защищало от повреждения льдинами обшивки носовых отсеков, но при движении в плотных полях  помогало мало. А уж как мешало дать полный ход, когда все-таки выйдешь на свободную воду!  

В 1866 году российский инженер немецкого происхождения Эйлер разработал и построил оригинальный опытовый образец  "зимнего съемного тарана" с дополнительной паровой крановой стрелой, скидывавшей на лед прямо по курсу чугунные гирьки по 30-40 пудов весом. Гирьки разобьют лед, таран раздвинет разломанные плиты... Вроде - ничего, неплоха конструкция, но... При хорошо замерзшем фарватере гирек не напасешься! Десяток-другой лишних тонн чугунного балласта в носовых отсеках всю зиму  возить - тоже ничего хорошего.
Степан Осипович Макаров прославился в русско-турецкую войну применением шестовых мин. Берется маломерный катер, оснащается длинным шестом - "выстрелом", на конец шеста крепится довольно мощная бомбочка с контактным взрывателем. Темной ночью тихой сапой подбирается катер к борту уснувшего на рейде вражеского корабля - и буквально тыкает этим прибором. Главное -  так ткнуть, чтобы самому не досталось ни осколков, ни гидродинамического удара.  Иначе - орден посмертно за потопление неприятеля! Находились на флоте умельцы, ухитрявшиеся подрывать шестовыми минами и лед. Но это, во-первых, опасная работа, не исключающая повреждений у носителя шестовой мины, а во-вторых, довольно бездарная трата боезапаса. Кстати, ледовый таран Эйлера предусматривал в базовой комплектации и пару-другую шестов с минами. Первым кораблем российского военного флота, получившим такое оборудование, была канонерская лодка "Опыт". 
Вышел "Опыт" на учения. Накидал гирек на ледовое поле примерно восьмидюймовой толщины, пошли по льду трещины. А далее канонерка с хорошего ходу вонзила в ближайшую из них свежеполученный таран и...застряла, дрожа в предельном напряжении паровых машин. Более того, расшевеленные ледовые пласты стали сходиться, тороситься под воздействием течения, и совсем прищемили нос несчастному "Опыту". Проделать во льду канал, пройти самому и провести другие корабли не удалось.
Инженерам, предложившим дополнить проект Эйлера двумя параллельно расположенными у форштевня  дисковыми пилами на паровом приводе и мощным брандспойтом, плюющимся подогретой водой, в Морском техническом Комитете русского Адмиралтейства и вовсе указали  на дверь. Энергозатраты корабля такие приборы повысят многократно, а вот будут ли эффективны - это еще очень большой вопрос.
И вот настал день, когда в решении проблемы ледовой проходимости кораблей наметился прорыв. Кронштадский купец-судохозяин   Михаил Осипович Бритнев, самоучкой освоивший ремесло морского инженера, придумал взять некрупный, но мощный буксир английской постройки и модернизировать его следующим образом: в сухом доке удалить ему нижнюю часть форштевня, срезав под углом 20  градусов к линии горизонтального киля, чтобы вместо почти прямого угла получилась на носу этакая "лыжа", как у тех же поморских рыбаков.  Потом не просто восстановить обшивку , а потолще поставить.
Так и родился на свет божий первый российский ледокольный буксир "Пайлот".  При  26 метрах длины корпуса и паровой машине всего в 60 лошадиных сил мощностью он запросто справлялся со льдом в Невском устье и даже продлевал на неделю-другую навигацию на пути из Петербурга в Кронштадт. Позже купец Бритнев завел себе еще два таких же буксира-близнеца  - "Бой" и "Буй". Несмотря на смешные имена, эти кораблики на Неве и в ближнем каботаже работали неплохо. Но в Арктику такую мелюзгу, конечно, не пошлешь...
Бритнев предлагал нечто подобное и военному флоту. Но его адмиралтейские чины, как всегда, не услышали. А вот немцы - те быстро поняли, что и на Рейне суровые зимы  со льдом бывают, и на Эльбе тоже. Зимой 1871 года в Кронштадт к Бритневу приехали два немецких инженера из Гамбургского пароходства и за 300 рублей купили копию чертежа нового форштевня "Пайлота".  Доработав полученные от русского купца материалы, они построили в Гамбурге сначала небольшой  речной ледокол "Айсбрехер-1", сошедший на воду в 1871 году, а потом  начали серийный выпуск  кораблей с такими форштевнями. Не успели уехать немцы - косяками зачастили в бритневскую контору то шведы, то норвежцы, то  датчане. У них там, в Скандинавии, зимы надежно сковывают водоемы, разумеется, ледоколы нужны! Потом вообще явился гость из-за океана - с американо-канадских Великих озёр. Готов был золотом оплатить чертежи, а еще лучше - задорого заказать визит Бритнева в Америку, чтобы прямо там, на озерной верфи, построил ему ледокол побольше... В результате очередной доработки проекта "Пайлота" ледоколы Великих озер получили, помимо ложкообразного профиля форштевня, еще и передний гребной винт, чтобы размывать торосы и расталкивать колотый лед перед собой.
И пошли по всему просвещенному миру везде, где только замерзают внутренние акватории, плодиться и множиться потомки бритневских буксиров. Вскоре ледокольные пароходы, буксиры и паромы завелись на Волге и на Байкале, пошли по Енисею и Оби... К концу столетия суммарная численность мирового ледокольного флота насчитывала уже более 40 вымпелов! Но то все были речные, изредка устьевые кораблики, ближние каботажники, вполне справлявшиеся с тонким льдом, но недостаточно мореходные для дальнего океанского путешествия. 
Макарову нужен был совсем другой ледокол. Линейный - для океанского похода в Арктику. Этой идеей адмирал в 1892 году поделился со старым товарищем - профессором Морской академии Ф.Ф. Врангелем. Врангель в ответ показал ему проектные записи Нансена, как раз начавшего подготовку к строительству своего исключительно живучего для заполярных условий  "Фрама". Нансен брал консультации у разных ученых, в том числе и у российских,  так что с его задумками Врангель был хорошо знаком. 
- Не то! - отозвался о замысле норвежца Макаров. - Надо не вмерзать в лед, а ломать его, не отдаваться воле естественного дрейфа, а самому выбирать пути. Пассивной концепции изучения северных вод мы можем и должны противопоставить деятельную. Для этого и будем строить корабль.
Корпус нового ледокола должен быть стальным.  Причем - из лучшего, пусть и дорогого сорта эластичного и прочного металла, чтобы выдерживал большие нагрузки. Водоизмещение будущего полярного исполина должно быть не менее 8-9 тысяч тонн,  длина в корпусе около 100 метров, ширина - не менее 20. Да, с небольшой броненосец получается. И мощность ходовых механизмов потребна ему не менее  десяти тысяч лошадиных сил.  Только тогда кораблю покорятся вековые полярные льды толщиной около двух метров.  Зачем такая громадина - по сравнению с прежними экспедиционными корабликами, среди которых китобойная шхуна "Жаннетта" считалась большой?  Об этом Макаров недвусмысленно написал в своей  записке в Морское министерство "О целесообразности строительства большого ледокола". Дело в том, что экспедиционная деятельность и проводка судов Северным морским путем - это задачи ледокола в мирное время. А случись война - он долен стать полноценным вспомогательным крейсером на арктических коммуникациях, способным и чужой транспорт из российской зоны влияния выдавить, и конвой защитить.
В докладной записке на имя вице-адмирала П. П. Тыртова, управляющего морским министерством, С. О. Макаров писал:
"Полагаю, что при содействии ледокола можно открыть правильные товарные рейсы с рекой Енисей, заставляя грузовые пароходы следовать за ледоколом. Также считаю возможным с ледоколом пройти к Северному полюсу и составить карты всех не описанных еще мест Северного Ледовитого океана... Полагаю, что содержание большого ледокола на Ледовитом океане может иметь и стратегическое значение, дав возможность нам при нужде передвинуть флот в Тихий океан кратчайшим и безопаснейшим в военном отношении путем".
Из Морского министерства адмиралу пришел отрицательный ответ. Все казенные верфи страны заняты военными заказами: держава выполняет программу пополнения флота, принятую в 1881 году и еще не завершенную. Стапельных мест на заводах не хватает для мощных броненосцев и стремительных, выносливых крейсеров,  приходится даже отдавать заказы зарубежным союзникам - ведутся переговоры с Америкой, с Германией, с Францией. Тут бы с тем, что уже делается, справиться в срок, а вы, Степан Осипович, про какой-то ледокол!.. В общем, не подождать ли вам до лучших времен? Вот, скажем, году к 1900-му  приходите с о своим проектом, еще поговорим...

Макаров, однако, решил не откладывать задуманное большое дело в долгий ящик. 12 марта 1897 года он вышел на трибуну российской Академии наук с пространной лекцией на тему  "К Северному полюсу - напролом!", где очень подробно описал собственный план исследовательской экспедиции к "макушке мира"и детальнейшим образом представил спецификации необходимого для нее корабля. Более того, он заявил, что таких линейных ледоколов в составе флота должно быть несколько! Пусть они обеспечивают круглогодичную навигацию от Финского залива на Балтике до Золотого Рога во Владивостоке. Пусть водят транспортные конвои в Америку через Берингов пролив, поддерживают регулярные торговые рейсы между устьями рек Обь и Енисей и иностранными портами. А в случае военной необходимости, установят постоянное снабжение между Балтийской и Тихоокеанской эскадрой - чтобы вокруг всей Европы и Африки, через три океана не гонять боевой состав. Лекцию помог организовать профессор Врангель.
Научной общественности идея пришлась по душе, хотя нашлись и скептики. Более того, проект перестал быть достоянием  только своего автора - о нем заговорила столица. А то, что обсуждают  поголовно все питерские моряки, журналисты и ученые, очень трудно попросту проигнорировать на уровне Морского министерства... 
Давний друг Макарова, знаменитый российский химик Дмитрий Иванович Менделеев, автор Периодической системы химических элементов, тоже занялся пропагандой проекта ледокола. И не только пропагандой... Он предложил Макарову организовать встречу с самым влиятельным представителем российского государственного чиновничества - с министром финансов Отто Юльевичем Витте. Он же и придумал имя новому ледоколу - "Ермак" - в честь народного героя, казака Ермака Тимофеевича.
Надо сказать, что выбор имени был довольно крамольным  шагом для николаевской России. Кто такой этот Ермак? Завоеватель Сибирского ханства, казак-богатырь,  вышедший в воеводы из простонародья. Толком даже непонятно, как его на самом деле звать. Кто-то из знатоков говорит, что Ермак - это народное сокращение имени Ермолай, примерно как Егор - народный вариант официального Георгия.  Историк из Иркутска А.Г. Сутормин пишет, что рожден был Ермак на Чусовой, в семье казака Тимофея Аленина,  крещен Василием, а Ермаком его уже "сибирские татары прозвали". По-ихнему "Ермак" - походный казан, а если иносказательно - то бывалый, немало путешествовавший человек.  В селе Борки Архангельской губернии  утверждают, что вовсе он не казак по рождению, а их земляк-помор Еремей Тимофеевич Токмаков, или, попросту, Токмак-Ермак, неведомо как угодивший на Дон в казаки. Казачий же сотник Ульян Ремезов, соратник героя, вообще рассказывал, что родом Ермак "из лях", то есть - поляк, имя ему - Герман, что в русской речи нетрудно превратить сначала в Ермана, а потом и в Ермака,  а фамилия - Повольский...   Народная молва приписывает Ермаку вольнолюбивый нрав, свойственный по стереотипу всему казачеству,  и богатырскую силу. Но в биографии сибирского воеводы куда как больше легенды, чем достоверных сведений.
Макарову, однако,  идея Менделеева понравилась. В конце концов, традиции российской каронимики предписывают нарекать вспомогательные суда военного флота, занятые "силовыми" работами, разными легендарными "богатырскими" именами,  так почему бы и не быть новому могучему ледоколу "Ермаком"?..
От слов Менделеев предложил перейти к делу. Из дневниковых записей Дмитрия Ивановича:
"Переехал в новопостроенный дом при Главной палате. На освящении были наш выдающийся флотоводец Степан Осипович Макаров, Отто Свердруп полярный капитан из Норвегии,  он командовал знаменитым «Фрамом», совершившим беспримерный ледяной дрейф от Новосибирских островов до Шпицбергена в 1893-1896 гг. Началась комиссия по устройству «Ермака». Пожалуй, эта комиссия – единственный официальный, в некотором роде «географический» орган при департаменте торговли и мануфактур Министерства финансов ".
Здесь имеется в виду не частная квартира Менделеевых, а  новое здание для государственного учреждения – Палаты мер и весов –  которую как раз Менделеев и возглавил. Церемонию новоселья Палаты ученый использовал для того, чтобы поближе перезнакомить членов комиссии.  Именно Менделеев выбил  для будущей экспедиции государственное финансирование,  разработал смету и планы приобретения научного оборудования  -  в том числе уникальных приборов и инструментов, таких, как маятниковый прибор для пионерных измерений силы тяжести в высоких широтах, высокоточный астрономический  и магнитный теодолиты. Даже собственные средства заплатил на таможне за вывоз этих теодолитов из Франции. Менделеев  же и пригласил в состав экспедиции профессора В.В. Докучаева  - известного геолога - и еще четверых ученых профессорского ранга.
Макаров, тем временем, договорился с британской верфью  Armstrong Whitworth в Ньюкасле  о стапеле для постройки ледокола - ни один питерский завод  действительно не смог принять экзотический заказ, и Адмиралтейство согласилось  выделить деньги на постройку  корабля, только если инициаторы проекта сами найдут строителя. К конкурсу, предварившему заказ ледокола, были допущены три иностранные завода:  "Бурмейстер и Вайн" в Копенгагене, "Армстронг и Виттворт"  в Ньюкасле и германская фирма "Шихау" в Эльбинге. По предварительному мнению комиссии, лучшие условия дал датский проект, второе место занял завод Армстронга, а в немецком были найдены серьезные искажения первоначальных спецификаций  корабля.  Когда соглашения с представителями заводов были достигнуты, им было предложено указать свои цены в запечатанных конвертах. С постановлением комиссии и с запечатанными конвертами Макаров отправился к Витте, где те и были вскрыты. Немцы просили 2 млн. 200 тыс. рублей и гарантировали постройку за 12 месяцев, датчане – 2 млн. рублей и 16 месяцев, Армстронг – 1,5 млн. и 10 месяцев. Поскольку англичане при наименьшей цене давали и наименьшие сроки постройки, Витте выбрал английский проект. Кроме этого немаловажным фактором было то, что британцы предложили корабль, способный брать 3 тыс. тонн угля вместо требуемых 1800, тем самым почти вдове увеличивая автономность ледокола.
Большую роль в "выбивании" средств на проект  сыграл лично Отто Юльевич Витте, не без гордости писавший потом в мемуарах:
"…Был по моей инициативе заказан ледокол «Ермак», ближайшей целью сооружения этого громадного ледокола была у меня та мысль, чтобы, с одной стороны, сделать судоходство в Петербурге и других важных портах Балтийского моря в течение всей зимы, но главным образом попытаться, нельзя ли пройти на Дальний Восток через северные моря, по северному побережью Сибири".
7 сентября 1898 года новый ледокол сошел на воду и был окрещен православным священником английской миссии - именем "Ермак", как и планировалось. Тактико-технические  данные  корабля оказались весьма близки к тем, что Макаров декларировал во время  своего доклада в Академии наук: нормальное водоизмещение - 8 730 "длинных" английских тонн, длина корпуса между перпендикулярами - 97, 5 метра,  ширина по мидель-шпангоуту - 21, 6 метра,  осадка - 7,3 метра,  скорость - 12 узлов при номинальной мощности паровых машин 9 000 лошадиных сил. Расчетная дальность "Ермака" составила 4 400 морских миль.  Экипаж насчитывал 102 человека.  Командиром был назначен капитан 2-го ранга Михаил Петрович Васильев.
Первоначально корабль получил  четыре паровых  машины. Три  -  где положено,  в кормовой части корпуса, и одну - спереди, работающую на носовой гребной винт. Считалось, что такое расположение винто-рулевой группы  способствует улучшению маневренности во льдах и помогает крушить льдины.  Впоследствии при модернизации от такой схемы отказались. Живучесть "Ермака" обеспечивалась 44 водонепроницаемыми отсеками, дифферентными и креновыми балластными  цистернами, а также несколько архаичной на тот момент водоотливной магистралью с перепускными клапанами, пронизывающей основные водонепроницаемые отсеки и подключенной к насосу производительностью 600 тонн в час. Все жилые помещения имели теплоизолирующую обивку стен, палубы и подволока,  зимние тамбуры и двойные иллюминаторы.
19 февраля  1899 года "Ермак" завершил испытания , был официально введен в состав действующего флота и получил право поднять Российский флаг. Правда, не Андреевский, как изначально предлагал Макаров,  а скромный триколор гражданского  торгового флота.  Дело в том, что записали ледокол не за боевой эскадрой, а ... за флотилией Министерства финансов,  корабли которой - в основном, яхты и курьерские пароходы, - традиционно ходили под коммерческими флагами.
А через трое суток, ранним утром, "Ермак" выдернул якоря из вязкого песка Ньюкаслской  гавани и в белесой мути февральской непогоды покинул английские воды.
Путь домой занял неделю: новый корабль пока никуда не торопился,  а Макаров еще и по пути распорядился провести серию многоплановых испытаний котлов и машин корабля на различных режимах хода.
В тот год на Балтике выдалась небывало суровая зима. Морозы за минус 30 градусов Цельсия, нудные многодневные метели.  Под унылыми небесами мутно-серого цвета, на которые ни разу за зиму не выползло тусклое остывшее солнце, во всех российских портах  - от  Кронштадта до Ревеля и Гельсингфорса - жизнь практически уснула.  А Финский залив замерз сплошь, не хуже иных арктических вод, толщина ледового покрова к февралю составила более метра.
Кому-то такая погода - повод к смертной тоске в глухом вынужденном простое.  А ледоколу,  да еще и новому, нуждающемуся в комплексной проверке своих уникальных технических  качеств  - как раз то, что надо!  
"Ермак" не только благополучно пробился в Питер по замерзшему морю, но и по дороге выпустил  из ледовой западни несколько крепко примерзших каботажников.  Между прочим, некоторые из них с декабря не могли с места двинуться! Вроде бы, эффективность корабля получила требуемое подтверждение... Но  у острова Готланд попался такой прочный припай,  сливающийся с  островным берегом, что обколоть его не очень-то получилось.  Бросив это оказавшееся бесперспективным занятие, "Ермак" обошел  плотное ледовое поле по кругу, обнаружил место потоньше и продолжил  свой путь домой.  А Макаров тут же засел за пересмотр чертежей только что построенного корабля - что бы такое изменить в его конструкции, чтобы и такого льда не бояться? 
"Ермак" добрался до Кронштадтского рейда 4 марта. Встречал его, несмотря на холодную и влажную, прямо скажем, омерзительную, погоду едва ли не весь город - с военным оркестром, с генералитетом на трибуне.  Словно не скромный курьер флотилии Министерства финансов явился, а не меньше, чем флагманский броненосец...
Глазам почтенной петербургской публики предстал более, чем странный корабль.  Приземистый, тяжелый даже на вид корпус,  по сложению напоминающий могучие цитадельные броненосцы,  рубленный профиль,  полные, округлые борта, мощная настройка, сильно вынесенная вперед,  с широким разлетом крыльев мостика, две  огромные  трубы...  Скептики, не верившие в идею линейного ледокола, утверждали, что , ей-богу, не хватает  между этими трубами  ручки-перемычки, чтобы получился самый настоящий паровой утюг!
Однако, скептиков оставалось все меньше. Известия о том, что по пути из Англии в Россию новопостроенный ледокол уже выручил из зимнего плена несколько пароходов, достигли Кронштадта ранее, нежели к причалу дополз сам "Ермак".
По прибытии ледокол получил телеграмму:
«Кронштадтский рейд. Ледокол Ермак. Адмиралу Макарову. Лед, запирающий Петербург, Вы победили, поздравляю! Жду такого же успеха в полярных льдах. Профессор Менделеев». 
И надо же было так случиться, что это короткое послание стало едва ли не последними добрыми словами, которые Дмитрий Иванович сказал Степану Осиповичу...  При обсуждении вопросов  организации похода в полярные воды два российских светила ухитрились поссориться насмерть.  
Конфликт  возник при обсуждении будущего маршрута и состава  научного коллектива.
Менделеев предлагал выйти  к Новой Земле, от  северной ее оконечности направиться на Северный полюс, а оттуда повернуть на юго-восток и достичь Берингова пролива. Макаров считал, что рывок  на полюс в первом же походе - дело преждевременное.  Сначала надо разведать возможность перехода вдоль сибирского побережья  –  фактически, открыть всесезонную навигацию по нынешнему Северному морскому пути.  В конце концов,  это - стратегический фарватер будущего, и нужно выяснить возможность перехода боевых кораблей за ледоколом по маршруту "Кронштадт - Архангельск - пролив Вилькицкого - Берингов пролив - Петропавловск-Камчатский - Владивосток"!  
Менделеев предлагал сформировать научный коллектив  из гражданских академиков, а в программу исследований включить изыскания не только в интересах военного ведомства. А лучше вообще сделать экспедицию международной и обратить на пользу всему человечеству.  Так сказать, создать прецедент  деятельности ученых вне политики ради мира. Макаров, напротив, полагал, что в связи с интересом иностранных специалистов к российским полярным водам, от заморских умов  надо сохранить поход в секрете. Пусть узнают о нем по его результатам, которые  потом будут опубликованы!  Более того,  специалистов надо брать в экспедицию только российских подданных ,поровну, гражданских и военных. Причем, цивильным лицам предварительно объяснить, что им придется, как и офицерам, соблюдать в течение всего плавания воинскую дисциплину и субординацию, подчиняясь командиру корабля... 
К единому мнению прийти так и не удалось. Сам министр Витте попытался помирить спорщиков  - и то ничего не вышло.  В апреле 1899 года в кабинете Отто Юльевича состоялся последний решительный разговор, в ходе которого Макаров дал волю словам, а Менделеев написал рапорт о том, что покидает проект. В ответ Степан Осипович заявил, что старый друг его бросил, общему делу навредил, и с этого момента другом считаться уже не может. И сделал все, чтобы имя Менделеева более вообще никак  не поминалось в связи с этой экспедицией.  В своей книге-монографии о создании "Ермака" и его первом плавании адмирал писал, что  желает «сохранить справедливую запись всех событий», но при этом допустил, пожалуй, самую вопиющую несправедливость: свел участие Менделеева к присутствию на проектной комиссии:
«Образована была комиссия под моим председательством для выработки технических условий. В комиссии приняли участие заслуженный профессор Менделеев, и следующие лица — барон Ф.Ф.Врангель, инспектор П.Е. Кутейкин ...».
А вместо самого великого ученого Макаров, словно назло, пригласил двух вчерашних студентов, от которых, честно говоря, было гораздо меньше толку в самом походе.
Кроме рапорта о своей отставке от участия в экспедиции Макарова, Менделеев  подал Витте прошение о предоставлении "Ермака" для другого арктического похода:
«Прошу дать мне возможность распорядиться «Ермаком» с июня 1902 г. с условием, чтобы иметь право остаться во льдах в случае надобности на всю предстоящую зиму...». 
Витте, не желая ссориться с Макаровым, отдал это письмо великому князю Александру Михайловичу, куратору военно-морского ведомства,  а тот, как и следовало ожидать, отложил  решение до завершения первого похода. Так проект самостоятельной экспедиции Менделеева на север и похоронили в министерской канцелярии.
Пока его создатели ссорились, ледокол работал.  Первым делом расчистил  ото льда акваторию Кронштадта и обеспечил фарватер пассажирским пароходам на маршруте "Кронштадт - Петербург".  Затем вывел несколько кораблей из замороженного Ревеля.  А в начале апреля - намного ранее обычных сроков, открыл навигацию в устье Невы.
Пожалуй, самым ярким моментом в начале практической деятельности "Ермака"  было спасение броненосца береговой обороны "Генерал-адмирал Апраксин".  Дело было так:
Ноябрь - самое мутное время на Балтике. Туманы стоят такие, что с мостика собственного гюйсштока не разглядишь. А под молочно-белесой завесой тяжко шевелится у борта  черно-свинцовое, беспокойное море. Нет неба, нет земли  - едва отойдешь от берега и словно повисаешь в безвременье, полностью изолированный от внешнего мира в этом плотном ватном коконе.  Туман и шторм, шторм и туман - и ничего более в этом мире нет...
12 ноябре 1899 года русский броненосец береговой обороны "Генерал-адмирал Апраксин" вышел из Кронштадта и проложил курс на Либаву. Это был последний на текущий военно-учебный год  выход корабля в море - в Либаве, в порту Александра III, броненосцу предстояло зазимовать.
Командир "Апраксина" капитан I ранга Владимир Владимирович Линдестрем тщательно рассчитал график перехода, но из-за шестибалльного шторма, тумана и встречного ветра со снеговыми зарядами приземистый и низкобортный "Апраксин" сильно потерял в ходе. К тому же его ходовую рубку начисто залепило снегом - не успевали счищать  - а на мостике офицеров так пробирал холод, что долее двадцати минут находиться там было попросту невозможно. Вахтенный штурман лейтенант Дурново и каперанг  по очереди бегали в кают-компанию - отогреваться горячим чаем...
К  вечеру "Апраксин" все-таки  заблудился.  Тогда, с большим трудом определивший, что корабль сильно снесло к югу, каперанг решил добираться не до Либавы, а до Ревеля... Лишь бы в Кронштадт с позором не возвращаться! Значит, следовало найти самый надежный в Финском заливе ориентир - маяк острова Гогланд - и уже от него "плясать" в этой кромешной снежной заверти.
Около трех часов пополуночи "Апраксин" заметил впереди какой-то тусклый красноватый огонек.
- Кого это тут еще в такую погоду нечистый носит? - пробормотал каперанг Линдестрем  и велел попытаться связаться со встречным кораблем ратьерными сигналами. Тот не ответил. Огонек, как будто, приближался, и чтобы не столкнуться с неизвестным, "Апраксин" начал маневр уклонения.
И тут броненосец "поймал" мягкий, но мощный толчок в самое днище. Некоторых моряков даже сбило на палубу. По корпусу от киля до клотика прокатилась тяжкая, противная вибрация, отчетливо ощутимая в каждом придонном отсеке. Движение вперед прекратилось, несмотря на натужный стукоток обеих машин. Как-то разом угасла и качка...
- Вашбродь, кажись, на мель сели! - растерянно гаркнул усатый богатырь-рулевой у штурвала, чудом устоявший при ударе на ногах.
На хронометре было 3 часа  30 минут.  Штурман Дурново определил координаты броненосца по счислению и, краснея, доложил командиру:
-  Владимир Владимирович, а ведь это - не встречный... По ходу дела, это и есть маяк Гогланд, а мы в данный момент пребываем на банке около юго-восточной оконечности означенного острова...
Все попытки сняться работой собственных машин результата не дали.  А осмотр нижних отсеков и льял крепко застрявшего корабля показал, что обшивка его местами повреждена: уже через час в носовых отсеках показалась вода,  появился крен на левый борт. Система водоотлива с поступающей водой не справилась, и  чем больше оседал набирающий лишнего балласта броненосец, тем  плотнее он на мель и садился.
В 15 часов следующего дня каперанг Линдестрем решил, что лихорадочные дергания на мели надо прекратить, уставшему на авральной работе экипажу дать время отдохнуть, обсушиться и отогреться, а корабль оставить в покое. Все равно глубже дна не утонет!  Началась эвакуация на каменистый берег острова.  К тому же,  у места аварии на берегу собралась изрядная топа зевак из числа гогландских рыбаков - можно было рассчитывать на их содействие при эвакуационных работах и разместить промокших и помороженных моряков на ночлег у местного населения.
К вечеру к Гогланду пришел крейсер "Адмирал Нахимов".  На просьбу помочь со снятием с мели ответил отказом и приближаться к месту крушения не стал. Еще бы: там, где плотно сел броненосец береговой обороны со своей плоской осадкой,  специально предназначенный для прибрежных боевых операций, там  просто гарантированно влипнет крейсер с осадкой значительно большей. Но зато любезно согласился  сбегать до Кронштадта - доставить  начальнику эскадры рапорт  Линдестрема об аварии и привести спасателей.
Еще через сутки явилась первая подмога - два эскадренных броненосца,  "Полтава" и "Севастополь". Привезли инженера, водолазную партию с вельботом и пластыри для временной заделки пробоин.  Шторм поутих, туман почти рассеялся,  водолазы облачились в свои громоздкие скафандры с медными глухими шлемами, пришнуровали огромные калоши на свинцовом ходу, позволяющие сохранять на дне нормальное положение ногами вниз. Перекрестились и пошли, разматывая с вельбота троса и шланги,  в серую мокрую стынь, в которую в эту пору года смотреть - и то страшно...
Их доклад после первого погружения весьма огорчил Линдестрема. Пробоины, по всей видимости, не очень велики, но зато их много. Самая крупная пробоина - площадью более 27 квадратных метров, через нее принято более 700 тонн воды. 
К этому времени у "Апраксина" была уже вода в первом котельном отделении, собственную энергетику корабля пришлось вывести из действия. Положение - хуже не придумаешь. Глухим балтийским предзимьем, когда ночами температура уже гарантированно опускается ниже нуля, да и днем не всегда оттепель,  потерять способность самостоятельно отогревать отсеки - смерти подобно. От холода в паровых магистралях  образуются ледовые пробки.  А лед занимает больший объем, нежели равная по весу вода - может и совсем трубу разорвать! И даже несли не разорвет сразу, скрытые от человеческого глаза мелкие трещины неизбежно дадут о себе знать  потом, когда отогреешься, освободишься от этой проклятой мелюки и попытаешься двигаться своим ходом. В каком месте потом лопнет паропровод или выбьется клапан при наборе рабочего давления пара  - не предскажет ни бог, ни черт, ни даже главный инженер Кронштадского порта!
Для того, чтобы избежать всех негативных последствий вымораживания, необходимо круглосуточно держать при поврежденном корабле "парового донора" - другой пароход, магистрали которого через систему теплоизолированных шлангов присоединяются к магистралям пострадавшего. Донор отогревается сам и гоняет свой пар по трубам соседа, чтобы пробки не образовывались.  Операция чревата огромным расходом топлива, засолением котлов донора  и тем, что при сильных холодах или нехватке паропроизводительности  замерзнут оба.  "Апраксина" в первые дни по очереди отогревали могучие броненосцы. Но не будут же они с ним тут зимовать!..  Пришлось вызвать транспорты и буксиры из Кронштадта и Ревеля.
Спасательные работы обещали быть долгими. А между тем, туманы и влажные метели сменились настоящим зимним морозом. Начался ледостав. Вот тут-то адмирал Макаров и напомнил о "Ермаке" - участие ледокола в спасательной операции могло значительно сократить время работ.  "Ермак", немного разгруженный для уменьшения осадки,  обкалывал намерзающий вокруг "Апраксина" лед, обеспечивая подход  спасателям.  А еще именно Макарову пришла в голову замечательная идея: впервые в истории флота российского употребить для связи  между береговым штабом спасательных работ, находившимся в Кронштадте, и кораблями, непосредственно занятыми в деле у Гогланда,  новое замечательное изобретение  одного ученого из Русского физико-химического общества -  Александра Степановича Попова.
Это в наши дни надежной связью по радио никого не удивишь.  А в 1899 году радиотелеграф был еще в новинку, многие смотрели на него как на экзотику, как на чисто научный эксперимент, которому до практического применения еще годы и годы...  Весной 1897 года Попов испытал свою установку, дав возможность переговорить на расстоянии двум балтийцам с символичными именами - "Европа" и "Африка".  Теперь было решено сделать две мощные радиотелеграфные  станции для ретрансляции - одну прямо на Гогланде,  на холме, в километре от берега, под которым сидел на мели несчастный "Апраксин",  вторую - на острове Кутсало, недалеко от Котки.  Третья станция располагалась в Кронштадте. Радиосигнал должен был преодолеть 47 километров - своего рода, рекорд  дальности на те времена.
Так как вокруг Гогланда встал уже крепкий лед, радиостанцию и детали высоченной антенной мачты  пришлось доставлять все тому же "Ермаку".  Едва оборудование  выгрузили и смонтировали,  как на новенькую антенну прилетела телеграмма из Питера:
"Командиру ледокола «Ермак». Около Лавенсаари оторвало и унесло в море льдину с пятьюдесятью рыбаками. Окажите немедленно содействие спасению этих людей. Адмирал Авелан".
Пришлось все бросить и пойти искать рыбаков. "Ермак" обнаружил несчастных уже на следующий день. Правда, их оказалось не полсотни, а только 27 душ - депеша преувеличивала численность потерпевших бедствие.  Но разве важно, сколько их там было? Хотя бы даже и один - жизнь человеческая бесценна.  Главное, что все живы остались.
Что же до несчастного "Апраксина",  ему все-таки суждено было просидеть на мели до апреля. Пока  руководитель спасательных работ контр-адмирал Зиновий Петрович Рожественский не заказал специальные электрические буравы, чтобы рассверлить и развалить мель под броненосцем. Подводную скалу разбуравили, разрушили направленными взрывами, и только тогда стянули корабль буксирами на чистую воду, чтобы сразу же подогнать понтоны и наложить пластыри...
За организацию радиосвязи на спасработах радиоинженер Попов получил государственную премию. Огромную по тем временам - 33 тыс. рублей.  Каперанга Линдестрема и штурмана Дурново отдали под суд - и полностью оправдали, не без вмешательства кают-компании эскадренного броненосца "Севастополь". Коллеги с более крупного и осадистого корабля показали собственные штурманские записи, из которых наглядно следовало: ошибка капитана и штурмана совершенно естественна, в этих условиях на мель влетел бы кто угодно...
"Апраксин" впоследствии участвовал в русско-японской войне, с отрядом адмирала Небогатова угодил под Цусимой в плен и закончил свою жизнь с хризантемой на форштевне - под флагом Восходящего солнца. В Японии он носил имя "Окиносима", и после модернизации, изменившей его прямой профиль на характерную "лыжу",  работал на Хоккайдо...  патрульным ледоколом!
...О том, как завершилась спасательная эпопея у Гогланда,  "Ермак" узнал  много позже - только вернувшись из первого своего арктического похода.  8 мая 1899 года он отбыл из Кронштадта в Архангельск, а далее  взял курс на Шпицберген. Экспедиция, которую столь долго готовил адмирал Макаров, началась. 
Первые льды, встреченные у Шпицбергена в первой декаде июня, ледокол преодолел без особого труда. Но при попытке проникнуть севернее "Ермак" попал в "ледовый мешок". И тут обнаружились проблемы. Торосов ледокол не брал. Гладкие поля толщиной более полутора метров вызывали  при попытке наползти на них адскую вибрацию.  Веса продавить их не хватало. "Ледовый пояс" на ватерлинии не проявил расчетной прочности и ободрался до течи.
Макаров прервал экспедицию и вывел ледокол обратно в Нюкасл, где он строился.  Согласно гарантийным обязательствам, фирма должна была бесплатно произвести ремонт, если в ближайшие три года корабль получит ущерб при штатных нагрузках.  "Ермак" строился для Арктики  - и проиграл с ней первый бой... Настала пора требовать выполнения гарантий.
14 июня 1900 года "Ермак" был поставлен в сухой док, где сразу же обнаружилось, что у носового винта обломана лопасть. Макаров настоял на полной ликвидации этого винта, не оправдавшего никаких расчетов, и после ремонта, продлившегося месяц, ледокол вернулся на северные фарватеры.
Вернулся, чтобы тут же, пободавшись с первым встречным торосом, получить пробоину и опять отправиться в Ньюкаслский док!
На родине  популярная пресса подняла "Ермака" и его создателя Макарова на смех. Фельетоны о "проекте, растаявшем, как мартовская сосулька", посыпались на читательскую голову градом.  Ледокол получил прозвища "бесполезной игрушки" и растратчика государственной казны.  Макарова называли авантюристом...
Газетчики шумели так, что вызвали к жизни демарш Фритьофа Нансена. Интравертивный норвежец, очень не любивший выступать с высоких трибун и писать в газету, развернул совершенно нетипичную для себя публичную кампанию защиты "Ермака". А Макаров перелопатил всю критику на свой проект и обнаружил-таки золотой самородок в куче мусора - один из критиков предполагал, что неудачи во льдах есть результат неверно рассчитанной формы форштевня, что, в принципе, совпало с мнением самого адмирала!
Теперь фирме Армстронга предстояло не только отремонтировать ледокол в счет гарантии , но и изменить ему полностью конструкцию силового набора носовых отсеков.  На то время, пока инженеры во главе молодым, но уже знаменитым  Андреем Николаевичем Крыловым считали новый нос, а завод - готовил материалы для модернизации, "Ермак" снова отправился на Балтику.
И тут его чиновники в погонах едва не заперли навсегда  в Финском заливе. Здесь-то ледокол проявил себя вполне эффективным.  Чего такому молодцу делать на безлюдных просторах  Арктики, если все затертые льдами по осени каботажники и  рыбаки - здесь? Может, ну его, новый английский ремонт,  лучше заниматься не менее благородным делом на месте?
Тем не менее, ремонт был оформлен как очередные гарантийные работы, и "Ермак" вернулся на верфь в Ньюкасл.  Здесь ему удалили бесполезную носовую машину, значительно усилили бракетный набор носовой части, укрепили обшивку и слегка расширили обводы по носу, придав корпусу ложкообразную форму.  А  Макаров тем временем  вел затяжную резкую переписку с Адмиралтейством, убеждая, что на Балтике нужно строить свои ледоколы, а не оттягивать с Севера тех, что для Севера рождены...
Адмирал победил в этой бумажной войне:  летом 1901 года "Ермаку" разрешили продолжить экспедиционную деятельность в Арктике.  21 июня ледокол ушел из норвежского порта Тромсе к Шпицбергену,  и уже через четыре дня встретил плотнейшие льды толщиной до полутора метров.  С торосами...  Отступать? Ведь по опыту, с такими льдами до сих пор у него ничего не получалось. Однако, на этот раз "Ермак", хотя и не без труда, смог проделать в относительно ровном участке поля узенький фарватер - и потом провел во льдах больше месяца, развернув полноценную программу гидрологических исследований.
Однако, Северный полюс все еще оставался недостижим для "Ермака".  Первому из российских линейных ледоколов элементарно не хватало мощности механизмов и водоизмещения, чтобы разбить плиты, которые никогда не таяли...
По возвращении из экспедиции Макаров занялся эскизным проектом нового ледокола - еще крупнее, еще мощнее. Но... произволом Адмиралтейства был отстранен от руководства проектом по исследованию северных вод.  Штабные чины все-таки связали "Ермака" должностью спасателя в Финском заливе.  А потом началась война с японцами, Степан Осипович уехал на Дальний Восток, оставив Главному Морскому штабу эскизный план проводки боевых кораблей Северным Морским путем за ледоколами.  Вскоре  адмирал погиб, и план оказался никому не нужен.
Когда в Либаве формировалась Вторая Тихоокеанская эскадра для деблокады Порт-Артура,  кают-компания "Ермака"  подала прошение о зачислении ледокола в ее состав.  Дело в том, что разблокировав осажденную врагами крепость, корабли должны были оставить для защиты Порт-Артура броненосцы береговой обороны и канонерские лодки. А основной состав объединившегося Тихоокеанского флота  - эскадренные броненосцы, крейсера и миноносцы - планировалось использовать для завоевания господства на море с опорой на Владивосток. Но Владивосток - порт замерзающий, а ледокол там пока один, да и тот, считайте, рейдовый...  То есть, если откровенно говорить, - попросту мелкий.
Имя  - "Надежный",  год спуска - 1897-й,  авторы проекта - морские инженеры В.А. Афанасьев и В.И. Рунеберг  при участии капитана I ранга К.П. Иессена. Мощность механизмов - всего около 3 тысяч лошадиных сил - у "Ермака" столько на один вал приходится!  Одновинтовой, к тому же... "Надежный" рассчитывался на борьбу с ровными льдами не более 30 дюймов толщины (это 75 сантиметров) и оперировал, в основном, в пределах Золотого рога и ближних  заливов. Пока во Владивостоке базируются только  четыре крейсера  -  он справляется, хотя и выводит каждого на рейд часа по полтора... А если  в город перебазируется из Порт-Артура вся линейная эскадра, а война, не приведи Господь, затянется до новой зимы? "Зашьется", как пить дать! Надо ему помочь...
Мнение офицеров "Ермака" совпало с позицией  командующего эскадрой  - вице-адмирала Зиновия Петровича Рожественского. "Ермака" зачислили в эскадру - в качестве штатного спасателя.  И он даже выступил с ней в поход.
Рожественский, желая, чтобы от ледокола в пути было больше пользы, попытался научить его тралить мины. Но, работая в паре с буксиром-спасателем "Роланд"  (он же "Русь"), "Ермак" только тралы рвал.
Однажды новый командир ледокола капитан 2 ранга Р. К. Фельман ранним утром отправился на вельботе на доклад к адмиралу, флагман эскадры броненосец "Князь Суворов" в рассветной дымке его не распознал, принял за диверсанта и обстрелял из мелкого калибра. Хорошо, что хоть не попал! Но добрым отношениям между Фельманом и Рожественским подобные ситуации, сами понимаете, не способствовали... Зиновий Петрович был даже убежден, что "этот зловредный "Ермак" намеренно меня третирует, выполняя приказы таким образом, чтобы поднять на смех, или же не выполняет их вовсе"...
В годовом отчете о работе ледокола его командир Р. К. Фельман, в свою очередь, писал:
«В Либаву прибыла 2-я Тихоокеанская эскадра адмирала Рожественского. В пути у „Ермака“ сильно грелись средний и левый валы в дейдвудной части, а при входе в аванпорт левая машина совсем стала.  Имея приказание состоять в распоряжении адмирала Рожественского,  явился к адмиралу и доложил о случае с дейдвудными валами. Адмирал на это не обратил никакого внимания, а приказал немедленно готовиться к походу.
„Ермак“ готовился день и ночь, выгружая привезенный груз и принимая уголь. Так продолжалось до вечера 1 октября. Получались разнообразные приказания, противоречащие одно другому. То было приказано сдавать груз, то опять оставлять его, то выходить из бассейна, то оставаться в нем и переменить только место.
1 октября. В 6-м часу вечера „Ермак“ снялся из бассейна на наружный Либавский рейд, где стояла уже большая часть эскадры.
2 октября. С рассветом командир снялся, чтобы стать по диспозиции, но в это время суда эскадры уже начали сниматься и выстраиваться в походную колонну, в которой „Ермак“ занял назначенное ему место в кильватер крейсеру „Аврора“. Так шли до входа в Бельты, где эскадра утром 4 октября стала на якорь для пополнения запаса топлива. Задул очень свежий ветер, мешавший погрузке. На переходе до Факьеберга левый и кормовой дейдвудные валы, в особенности первый, сильно нагревались. У Факьеберга было получено приказание адмирала «Ермаку» и буксирному пароходу «Роланд» во время прохода Бельтами идти впереди эскадры и тралить фарватер. Для этого были присланы стальные перлиня, несколько десятков людей и несколько офицеров эскадры.
5 октября вечером подошли к месту, откуда должно было начаться траление, и изготовили трал. Трал был слаб и неправильно устроен, но офицеры эскадры, заведовавшие этой работой, нашли его удовлетворительным.
На рассвете 6-го началось траление. Но только что «Ермак» тронулся, как случилось то, что предсказывал командир ледокола – трал лопнул. По указаниям офицера эскадры бросили трал на попечение буксира «Роланд». «Ермак» вместе с судами эскадры по указаниям лоцмана пошел к мысу Скаген, куда прибыли 7 октября.
7 октября. В ночь, чтобы разойтись с парусным судном, пришлось застопорить машины, а когда хотели вновь дать ход, кормовая машина окончательно отказалась.
В 3 часа дня был поднят сигнал флагами на судах эскадры, который вследствие штиля на ледоколе не могли разобрать. В то же время с флагманского корабля раздавались выстрелы, и снаряды ложились довольно близко от ледокола.
Командир ледокола в это время ехал к адмиралу, чтобы доложить о состоянии машин и о результате траления. Когда шлюпка приближалась к флагманскому кораблю, несколько снарядов просвистели над самым вельботом.
Оказалось, что адмирал Рожественский, предполагая со стороны ледокола „Ермак“ преднамеренное неисполнение приказания, приказал стрелять по вельботу. Командир ледокола, явившись к адмиралу, хотел доложить о состоянии машин, но адмирал не дал сказать и слова и сделал строжайший выговор за преднамеренное неисполнение приказаний и неумение управляться. Затем он приказал принять почту и вернуться в Россию вместе с миноносцем „Прозорливый“, получившим повреждения. Получили около 2000 писем, между ними много денежных. Много денег было просто брошено в вельбот, и во всем надо было расписываться, не считая и не проверяя суммы и числа полученных пакетов.
К вечеру 7-го эскадра снялась и ушла в Немецкое море.
8 октября приняли весь оставшийся на двух транспортах уголь, не принятый эскадрой, а затем снялись вместе с миноносцем „Прозорливый“».
13 октября Фельман в частном письме писал из Копенгагена:
«Плавание было весьма тяжелым, так как положение с машинами было совершенно не выяснено. Приказания передавались большей частью словесно, и сделанные распоряжения часто отменялись. В тяжелое положение ставила ледокол (в особенности ночью) невозможность понимать эскадренные сигналы. Частые дурные погоды, поспешность самого ухода и дальнейшего следования до Скагена измучили команду, которая, несмотря на тяжелые условия, работала с большим рвением, желая поддержать добрую славу ледокола „Ермак“. Не будь случая с машинами, исполнение поручения вышло бы блестяще, при данных же обстоятельствах ледокол в награду за двухнедельные труды заслужил лишь строгий выговор от адмирала Рожественского»
Судьба хранила "Ермака" от огненного жерла Цусимы.  Под предлогом необходимого ремонта левой машины,  ледокол был отпущен в Кронштадт.  Пока все наладили,  Вторая Тихоокеанская ушла уже достаточно далеко, догонять ее "Ермаку" не разрешили.  Попытка отправиться  на войну вместе с кораблями 3-й Тихоокеанской эскадры контр-адмирала Небогатова тоже не удалась: на этот раз Адмиралтейство не удовлетворило "добровольный лист". Проводив  небогатовцев, среди которых, кстати, был и некогда спасенный с мели "Апраксин",   "Ермак" отправился на проводку транспортного конвоя к устью Енисея, обеспечив стратегические грузоперевозки Сибирской железной дороги.
Экспедиция Министерства путей сообщения, которую возглавлял подполковник И. С. Сергеев,  должна была привести на Енисей приобретенные в Германии пароходы "Енисейск", "Минусинск", "Красноярск", "Туруханск", "Лена", "Ангара" и девять номерных металлических лихтеров.  В сопровождение пароходам были выделены гидрографическое судно "Пахтусов", транспорты "Свеаборг", "Габсель" и английский пароход "Родам", причем, и русские пароходы, и англичанин имели на борту груз для строительства и ремонта железной дороги.  Вести через северные льды всю эту разношерстную и беспокойную флотилию  должен был "Ермак".  А кому еще этим заниматься?
В этом походе ему не повезло - он сам 17 августа сел на мель в окрестностях острова Вайгач. Погода в этот день штормовой не была  - влажное короткое северное лето подходило к концу,  первым  в бухте Варнека снялся с якоря гидрограф "Пахтусов"  и  медленно пополз  по направлению к створу Югорского Шара, промеряя глубину фарватера.  За ним друг за дружкой начали выходить транспортные пароходы, выстраиваясь в длинную кильватерную колонну - 21 вымпел числом, с дистанцией между мателотами - соседями по строю - примерно полтора кабельтова.  "Ермак" занял свое место в колонне позади "Пахтусова" и впереди  толпы пароходов.
После того, как голова кильватера поравнялась с мысом Дьяконова,  впереди открылась панорама  Югорского Шара. И пролив оказался напрочь забит тяжелым льдом, мерно колышащимся в такт дыханию студеного моря. На глазах впередсмотрящих ледяные груды наползали друг на дружку, сбивались в торосы, с пушечным грохотом трескались, осыпаясь в тяжелую, черную волну. Шуршали вдоль бортов плывущие навстречу кораблям  острые граненые обломки...
Пропустить ледокол вперед и попытаться пробиться? Опасно... К тому  же, синоптики флотилии определили,  что к вечеру ветер и волнение будут усиливаться. Может, к утру лед вообще унесет, и будет можно пробраться в Югорский шар без лишнего риска. "Пахтусов" немедленно повернул на обратный курс, подняв сигнал: "Предлагаю возвратиться в гавань".
Предложение было принято, и вся флотилия начала разворачиваться на обратный курс. Но  толпа разнотипных пароходов - это вам не военная эскадра, транспортюги строю не обучены.  Некоторые повернули последовательно,  как проще всего это сделать в кильватере, другие -  словно по команде "все вдруг" - одновременно,  и строй смешался. "Ермак" все еще шел за "Пахтусовым", когда между ними вклинился  какой-то посторонний пароходик.  Чтобы не столкнуться с этим оболтусом, "Ермак" отвернул и оказался вне промеренного гидрографом фарватера.
Там-то и оказалась не нанесенная на карту мель - как впоследствии выяснилось, довольно обширная, около 200 саженей в диаметре, да к тому же - каменная.
Хуже всего было то, что ледокол завис на мели очень плотно, а погода действительно начала свежеть. Задул норд-ост. Стало быть, с направлением ветра синоптик ошибся - льды из Югорского Шара понесло не в море, а прямо сюда, к месту аварии...
Три немецких буксира, бывшие с флотилией, оставили на якорях свои лихтеры и подошли к "Ермаку", чтобы его разгрузить. Потом впряглись в концы и дернули ледокол за корму... Несмотря на то, что  "Ермак" сидел на камнях только носом, и винты его были на свободной воде, мощности сдернуть корабль буксирам не хватило. Даже троим сразу.   
Когда лед из Югорского Шара доплыл до стоянки "Ермака", буксиры бросили концы и сбежали.  Это не трусость, читатель! Это, пожалуй, вполне законный в сложившихся условиях инстинкт самосохранения.  Удар многотонного куска замерзшей воды ледокол сдержать, наверное, сможет. А впятеро уступающий ледоколу по водоизмещению буксир - вряд ли. К утру оказалось, что напором льда "Ермака" развернуло на мели на 180 градусов, так что можно представить себе силу, с которой море этот лед несло!
18 августа начальник экспедиции полковник Сергеев по суше разведал  ледовую обстановку по ту сторону Вайгача, в Карском море. И убедился, что прогноз погоды был все-таки отчасти прав: льды рассеяло. Можно было бы идти дальше, если бы не ледокол на мели.
Тем временем, при попытке помочь "Ермаку" в разгрузке, получил повреждения носовой обшивки на уровне первой балластной цистерны  гидрограф "Пахтусов".  Когда он подошел к ледоколу, чтобы принять от него уголь в мешках, волной приподняло здоровенную льдину - и так треснуло ею в борт, что по стали пошли разрывы.  Теперь другие пароходы, убоявшись льда, не желали приближаться к застрявшему  сотоварищу, но разгружаться-то все равно надо, и чем быстрее, тем лучше. Пришлось часть запасов попросту выбрасывать в воду, что в условиях Севера, где каждый центнер хорошего угля на счету, выглядит непростительным расточительством. 
В конце концов, было решено: крупные транспорты должны попытаться все-таки выполнить задачу, пока погода окончательно не испортилась и море остается хотя бы относительно проходимым. Рано утром 20 августа два немецких коммерческих парохода, шедшие с товарами на Обь, поспешили в пролив. Лед им навстречу больше не плыл, назад немцы не пришли - значит, нашли свободный фарватер. Надо и остальным уходить? А как же "Ермак"?..
Принять окончательное решение помогла сама неприветливая к мореходам Арктика:  тот самый лед, что транспортная флотилия встретила в проливе, когда ветер сменился на южный, поплыл прямо в бухту Варнека.  Ждать, пока тебя на стоянке айсбергом покрупнее шибанет?  Ну уж нет! Пароходы один за другим,  осторожно расталкивая носами шугу и крошеные льдины,  вылезли на свободную воду в проливе и собрались в путь.
И тут, наконец, немецкий буксир "Unterveser № 10" каким-то чудом, в одиночку, сдернул все-таки с мели "Ермака"...
Осмотр повреждений ледокола с водолазом показал:  несмотря на то, что мель  была каменистой,  обшивка корабля пострадала мало. Не обошлось без деформаций, конечно, но жить можно. И в Карское море идти - тоже. Только вот одна беда: ледокол выкинул в море очень много угля. Если никто не поделится - дальнейшее участие в дальнем походе исключено.  Делиться углем пароходы отказались: самим хватило бы! Пришлось для начала отправиться на бункеровку  в Александровск.
Из Александровска "Ермака" отозвали в Питер, чтобы вручить ему ремонтное предписание: раз уж был на мели, то и отправляйся в Ньюкасл, где на свет появился. Инженеры, участвовавшие в реализации уникального на тот момент проекта, жаждут изучить, что бывает с таким кораблем, если ему придется на скорости  в 10 узлов на камень въехать. Ну, и деформации исправят, конечно... Потом, в связи с революцией 1905 года, "Ермак" занимался перебросками правительственных войск при подавлении восстаний, так что вернуться на Север не удалось и в этот раз.
Война закончилась для России сокрушительным разгромом. Вторая Тихоокеанская эскадра не успела снять осаду Порт-Артура  -  генерал Стессель сдал город  еще тогда, когда корабли Рожественского находились у берегов Мадагаскара.  Потом - Цусима с ее огромными и практически напрасными жертвами,  капитуляция отряда Небогатова, унизительные условия Портсмутского мира, согласно которым надо было отдать Ляотешань и половину Сахалина, а также ограничить численность Тихоокеанского флота до двух крейсеров и полудюжины  миноносцев...   Не было среди нового командования русского флота энтузиастов  изучения северных вод в адмиральских эполетах,  экспедициями к полюсу бредили лишь мичмана и лейтенанты.   "Ермак" так и остался до поры в составе Балтийской эскадры.
Дмитрий Менделеев в 1906 году написал:
«Если бы хоть десятую долю того, что потеряно при Цусиме, было затрачено на достижение полюса, эскадра наша вероятно пришла бы во Владивосток, минуя и Немецкое море и Цусиму». 
Впрочем, ледоколу хватало дел и на Балтике.
Крейсер 1 ранга "Олег", бывший флагман цусимских разведчиков,  выжил в том страшном бою, хотя досталось ему тогда крепко.  После ремонта в филиппинской Маниле,  у американцев, крейсер вернулся на Балтику и служил в учебном отряде, занимаясь подготовкой артиллеристов и навигаторов для возрождающегося после войны флота, и едва ли не раз в полгода стабильно попадая в ремонт - сказывались вторичные последствия Цусимской баталии.  А в 1908 году, снова благодаря  туману, влип в такую историю, что врагу не пожелаешь.
 25 сентября 1908 года "Олег" принимал участие в параде по случаю успешного завершения очередных учений и начала похода Балтийской эскадры в Биорке. На параде присутствовал император Николай II, выступивший перед командами с напутственной речью. После этого крейсер отправился в Кронштадт - пополнить запасы перед походом - и должен был после этого следовать в Либаву  на соединение со своим отрядом. И тут - непогода... Полсуток блуждал в густом - хоть выбленкой его коли! - тумане, пока на скорости 13 узлов не нашел собственным килем большую банку на траверзе Павловской гавани, приняв за огонь маяка  Стейнорт  фонарь на местной лесопилке...
Сел крейсер плотно: промеры  показали, что глубина по носу не составляет и пятнадцати футов при нормальной осадке крейсера 22 фута. Чтобы максимально облегчить первую треть корпуса, команда авральным порядком перегрузила в кормовые отсеки боезапас первой шестидюймовой башни, крейсер вытравил якоря до жвака-галса,  потом завезли шлюпкой стоп-анкер с кормы на 10-дюймовом перлине. Крейсер выбрал перлинь кормовым электрошпилем и дал машинами полный назад. Без толку!!! Дальше дергаться своими силами на мели не имело смысла - только машины надорвешь, и "Олег", наконец, вышел в эфир, сообщив в Либаву об аварии.
На следующее утро к  мели осторожно подобрался однотипный крейсер "Богатырь" и снял  олеговских гардемаринов - учебная программа должна продолжаться! Потом вокруг места аварии начали собираться спасатели.  Несмотря на летний  еще сезон, среди них, почему-то, оказалось немало ледоколов...
После краткого совещания командиров  кораблей и оценки обстановки спасательные работы начались. Для уменьшения осадки  "Олег" расстался с большей частью угольного запаса, на корму ему завели буксиры ледоколы № 1 и № 2, пароходы "Нептун", "Владимир" и "Либава". Впятером они его, конечно, с мели стащили. Но много народу при спасработах - это далеко не всегда  хорошо. Что-то у спасателей не заладилось при взаимодействии, и сняв "Олега" с одной мели они тут же  затащили его на соседнюю... Крейсер опять застрял.
Тем временем ветер засвежел, пошла волна, "Олега" стало на мели мотать и бить о камни, вскрывшие обшивку с правого борта. Затоплено было два котельных отделения из трех. Кроме того, когда повреждения осмотрели с водолазами, выяснилось, что правый винт  крейсера переломан и на четверть  площади лишился всех лопастей.
И тут явился "Ермак". Напомним, самый мощный на тот момент среди российских ледоколов.  С ним вместе пришла большая транспортная пароходина "Анадырь" и посыльный корабль "Воевода", доставивший к месту происшествия... аварийную следственную комиссию  во главе с дипломированным юристом, капитаном первого ранга Шмидтом.
Пока "Олег" с помощью команд либавских транспортников сгружал остатки боезапаса, угля и провизии, спасатели, просовещавшись несколько часов, разработали новый план его съемки с мели. Через носовые клюзы крейсера завели три перлиня, в которые впряглись "Ермак",  ледокол "Могучий"   и пароход "Владимир".  Причем, тянуть им предписывалось под разными углами , чтобы развернуть его в правую сторону.  Крейсер же, сохраняя под парами  котлы в оставшемся незатопленном отделении, должен был немного подрабатывать левой машиной на малом ходу. Первая попытка была предпринята 2 октября, но результата не дала - "Олег" только получил крен в 6 градусов, но с места не двинулся.
На следующий день прибыл еще один пароход - «Метеор», из Кронштадского спасательного общества.  Потом - еще один рейдовый ледокол, доставивший из Либавы самого адмирала Григоровича, возглавившего работы.  Вокруг несчастного "Олега" скопилось уже больше десятка спасателей!  Половине из них , у кого осадка поменьше, Григорович поручил окружить  крейсер и, удерживаясь на якорях, размывать винтами мель - вдруг "посыплется"...  А "Ермак" и "Владимир " тянули... К середине следующего дня удалось, наконец,  сдвинуть крейсер с места и развернуть вправо на 10°, при этом лопнул 9-дюймовый стальной перлинь, поданный на "Ермак" из правого клюза, и едва не убил палубного матроса.
Только вечером  4 октября  "Ермаку" удалось освободить "Олега" от камней.  Крейсером тут же занялись водоотливники и буксиры, до Либавы было всего 20 миль, так что за судьбу пострадавшего можно было более не опасаться. Уже 6 октября "Олег"  был в доке, где обнаружились обширные повреждения обшивки, деформация килевой коробки, смещение котельных фундаментов и еще куча всего, что обещало ремонт как минимум на полгода. Как писал командир «Ермака» Р. К. Фельман, «…не будь "Ермака", крейсер был бы разбит волнением о камни ранее, нежели спасательному обществу удалось бы его снять".
"Ермака" в числе других спасателей представили к премии за спасение корабля. Отличную работу ледокола отметил в своем рапорте на Высочайшее имя министр торговли и промышленности Шипов: «Нынешняя кампания „Ермака“ ясно свидетельствует о той несомненной пользе, которую он приносит не только торговым интересам России, но и военному ее флоту. Деятельность его осенью сего года началась с экстренной командировки к месту аварии крейсера „Олег“, снятие с мели которого в значительной мере зависело от усиленной работы „Ермака“. Кроме отмеченной выше работы, ледокол „Ермак“ вывел из Кронштадта канонерские лодки „Бобр“ и „Сивуч“. В заключение считаю долгом доложить, что ледокол „Ермак“ найден мною в образцовом порядке. Командир и команда его работают с большою сноровкой, скоростью и любовью, несмотря на тяжелые условия зимнего плавания».
Но из-за громкого освещения в прессе судебного процесса  над командиром "Олега" капитаном 1 ранга Гирсом,  старшим штурманским офицером лейтенантом Ренненкампфом и вахтенным начальником лейтенантом Вырубовым  награды спасателям так и зажали в штабе.
Офицеры "Олега", кстати, отделались в суде сущими пустяками: Гирса списали с должности и вместо него командование крейсером принял капитан 1 ранга  К.А. Плансон,  Рененкампфа отправили к миноносцам, а Вырубова просто оправдали.
Не было бы счастья, до несчастье помогло: во время спасения "Олега" Григорович обратил внимание на то, что лучший балтийский ледокол до сих пор не располагает радиостанцией. А ведь если бы она была, "Ермак" оказался бы на месте аварии намного раньше!  В результате ледокол к осени 1909 года получил хороший, довольно дальнобойный для своего времени радиотелеграф.
"Ермак" продолжал зимой и летом заниматься спасательными работами на Балтике, о северных экспедициях уже никто и не вспоминал. С началом Первой Мировой войны  ледокол был мобилизован и зачислен в состав Балтийского флота.
Приказ о мобилизации застал "Ермака" в ремонте. На этот раз - плановом. Не будем забывать, что ледокол прослужил уже 15 лет, а это для парового корабля - не такой уж и юный возраст.  10 октября 1914 г. командир ледокола Фельман докладывал командиру Петроградского порта: «…все работы, выполняемые судовым составом, будут закончены недели через две и не задержали бы готовности ледокола. Что же касается работ, выполняемых Франко-Русским заводом, а именно: исправление главных котлов, пригонка новых латок и установка нового холодильника, то эти работы при всей спешке не могут быть закончены ранее второй половины ноября. И то только в том случае, если при испытании каждого котла в отдельности в них не окажется каких-либо новых серьезных дефектов. Следует иметь в виду, что котлы ледокола служат 16-й год, при очень серьезной работе в течение всего этого времени».
24 ноября 1914 года на верфи собралась комиссия под председательством капитана 1 ранга Свешникова,  подробно осмотрела "Ермака" и , убедившись в его годности к воинской службе, выдала ему транспортный  флаг Морского ведомства - зеленый, с Андреевским крестом на белом фоне в верхнем правом углу. Но при этом Свешников сопроводил протокол комиссии частным мнением:  «котлы ледокола старые, постройки 1899 г., в настоящем году котлам произведен некоторый ремонт, и они допущены к дальнейшей службе лишь по обстоятельствам военного времени».
Круг задач ему определили "по специализации". Проще говоря,  ледокол должен работать ледоколом: осуществлять зимние рейсы на балтийских коммуникациях, как во главе транспортного каравана, так и самостоятельно - при необходимости срочной доставки небольших партий военного груза,  а также поддерживать свободными ото льда фарватеры на линии Петроград – Гельсингфорс – Ревель.  В качестве дополнительных задач предполагались "пастьба тральщиков"  и участие  в водоотливных, буксировочных и иных спасательных работах - в том числе, и непосредственно на театре боевых действий.
 Осенью первого военного года, в туманной и дождливой ночи запоролся на мель возле острова Оденсхольм немецкий разведчик - легкий крейсер "Магдебург".  До утра дергался на камнях всем изувеченным корпусом, пока не надорвал машины, но сняться так и не смог. А потом его, как и следовало ожидать, нашли наши крейсера. Даже пострелять немного пришлось: правильные немцы легко не капитулируют.  Исчерпав возможности сопротивляться русским кораблям и глупым природным обстоятельствам,  "Магдебург" попытался кончить счеты с этой жизнью путем самоподрыва на остатках боезапаса. Но поговорка "глубже дна не утонешь" и тут оказалась права... При досмотре уцелевший экипаж был взят в плен, а в числе документов, которые не успели уничтожить немецкие офицеры, найдены были шифровальные книги с радиокодами, используемыми всем Гохзеефлотте.  Такие находки бесценны в условиях войны: теперь хоть тридцать раз поменяй сам код, если неприятелю известна математика шифровки - все радиопереговоры будут услышаны и поняты. А Россия еще и со всей Антантой этими шифровальными книгами поделилась...
Командир "Магдебурга" фрегаттен-капитан Густав Генрих Хабенихт, контуженный в ходе недолгой перестрелки, скончался в плену. Его команда большей частью пребывала в береговом тюремном госпитале для военнопленных. А что теперь делать с самим крейсером? Может, хотя бы снять и изучить?..
Для этой  работы начальник Кронштадтского жандармского управления  полковник Котляр  предлагал: «…снятие его [ „Магдебурга“] предполагается осуществить в ближайшие дни при помощи ледокола „Ермак“».  Но командующий Балтийским флотом адмирал Н.О. фон Эссен запретил "Ермаку" появляться у места аварии крейсера на Оденсхольме, поскольку в этом квадрате моря разведка обнаружила  регулярные проникновения подводных лодок. Еще не хватало, чтобы лучший на Балтике ледокол торпеду от них получил!  Когда же субмарины были изгнаны, шторм доконал "Магдебурга", и спасать было  там уже нечего.
Зато "Ермаку" пришлось участвовать в крупномасштабных спасательных работах  по совершенно другому поводу...
Когда в начале 1915 года германский маршал Гинденбург пошел в наступление, перед Балтийским флотом была поставлена задача нарушить снабжение его армии через порт Данциг. Русские крейсера занялись минными постановками на германских коммуникациях.
1 февраля ранним мглистым утром отряд крейсеров во главе с флагманом Балтийского флота "Рюриком" - младшим  шел на очередную минную постановку. И "Рюрик" заметил сквозь пургу огни маяка Хальмудден на северном мысе Готланда. По колонне был дан приказ принять курс 190 градусов. Сосед "Рюрика" по срою  крейсер "Адмирал Макаров", шедший впереди форзейлем,  заявил, что тоже видит слабый свет маячного фонаря. И предположил, что на самом деле эскадра находится к берегу значительно ближе, чем рассчитывалось по первоначальной прокладке курса. Штурман "Рюрика" старший лейтенант Б.Страхов был вполне согласен с предположением головного в строю. И адмирал  Бахирев, руководивший походом,  распорядился довернуть еще на 30 градусов влево.
Отряд начал уже поворачивать, когда в 4 часа 7 минут "Рюрик", по прежнему следующий в кильватер "Адмиралу Макарову", что-то зацепил на дне. В нижних отсеках команда услышала скрип металла по камню, впрочем, настолько легкий, что поначалу его приняли за шорох льдины у борта. "Рюрик" дал сигнал отряду разворачиваться синхронно, сломав строй, и уменьшить ход с 16 до 12 узлов. Маневр должен был завершиться минуты за три.
В это время резкий порыв ветра отогнал черную снеговую тучу. И прямо по оптике флагмана ударил внезапно открывшийся мощный луч маячного фонаря. Прав был "Макаров"! Остров оказался на добрый десяток миль ближе, чем рассчитывалось. Крейсера сбрасывали ход. Но скорость была еще не менее 15 узлов, когда под днищем "Рюрика" - между прочим, самого крупного в отряде - раздался жуткий скрежет. Могучая сила инерции бросила огромный корпус в сторону, послышался оглушительный, рокочущий удар в борт - и сотряс все шпангоуты...
Рванувшись машинами, крейсер буквально содрал себя с мели, оставляя на коварном камне клочья обшивки. Необозначенная на карте каменная гряда осталась позади. Но десять минут спустя третье котельное отделение "Рюрика" было уже полностью затоплено. В первом и втором котельном отделении тоже появилась вода. Но здесь хотя бы удалось стравить пар из кот­лов! А третья кочегарка оказалась затоплена по горячему, с не спущенным давлением. Естественно, несколько котлов просто разнесло на контрасте температуры. К тому же вода в отсеках почти сразу нагрелась почти до кипения, и многие отделения выше затопленных через эвакуационные люки наполнились паром. Старший офицер "Рюрика" через 15 минут после аварии доложил адмиралу, что в междудонном пространстве вода стоит на протяжении… от 8-го до 222-го шпангоута! Затоплено два десятка угольных ям как нижнего, так и верхнего яруса. Общее количество воды в отсеках достигает 3 000 тонн.
Связавшись с командующим флотом, адмирал Бахирев попросил выслать на помощь водоотливные буксиры и ледоколы. Примерно через полчаса после аварии трюмной партии "Рюрика" удалось ввести в действие несколько неповрежденных котлов в единственном оставшемся полностью сухим отделении. Крейсер стал понемногу «приходить в себя», и сразу же… снова приступил к исполнению флагманских обязанностей. Для начала определен был ордер строя: головным "Рюрик", за ним в кильватер "Адмирал Макаров", "Олег" и "Богатырь". К половине седьмого отряд смог двинуться и шестиузловым ходом потащился в сторону от готландских мелей.
Через льды и туманы к вечеру 2 февраля крейсерский отряд добрался до Ревельского рейда. Сразу же по прибытии «Рюрику» учинили осмотр с водолазами. Это только кажется просто – в безопасной акватории родной гавани спуститься под воду и изучить корпус корабля снизу.  Но, думается, стоит вспомнить и о том, что температура воды в зимние дни не превышает четырех «подледных» градусов по Цельсию, а теплоизоляционные свойства жесткого скафандра оставляют желать много лучшего. Ревельские и кронштадтские водолазы работали, в общей сложности, сутки. В этом уже есть что-то от настоящего подвига… 
То, что эти водолазы доложили, повергло адмирала Бахирева в шок. Длинная  сквозная царапина с расходящимися, зияющими краями рваного металла простиралась почти на две трети длины корпуса  огромного крейсера. Немедленное докование могло снизить нагрузку на  деформированные части набора и исключить нарастание вторичных повреждений. Но в Ревеле не было дока, способного принять столь крупный корабль. Спасение возможно было только в Кронштадте. А туда еще надо попасть – по ледовым фарватерам, в февральскую вьюгу, под угрозой вероятной атаки неприятеля!
На разгрузку крейсера, демонтаж части его вооружения и временное закрытие пробоин  просмоленными пластырями ушло почти две недели. Только 17 февраля командующий дал разрешение на попытку перевода тяжело пострадавшего корабля в Кронштадт.  Для сопровождения флагмана в ремонт выделены были ледоколы  "Ермак",  "Царь Михаил Федорович" и "Петр Великий" под общим ко­мандованием начальника 2-й бригады крейсеров контр-адмирала П.Н.Лескова.  "Ермак" среди ледоколов был самым мощным.
В 7 часов утра 17 февраля ледоколы подняли якоря и вышли на внешний рейд. Здесь они стали ждать, пока портовые буксиры аккуратно  выведут на рейд "Рюрика". К 9 час буксиры, наконец, справились. Взяв побитого флагмана на буксир, "Ермак" повел отряд к створу Екатеринентальских маяков.
В открытом море ледоколы "Царь Михаил Федорович" и "Петр Великий" вышли фронтом в голову ордера. Льда было немного, и три ледокола расчищали достаточно широкий фарватер, чтобы "Рюрик" не испытывал проблем даже от мелко крошеных льдин. Но за Вульфским фарватерным буем ледовое поле оказалось сплошным. И достаточно толстым. Скорость отряда с трудом пробивающегося через торосистый пласт, значительно упала. К тому же ветер достиг 8 баллов, а видимость из-за снежных зарядов упала до 5 кабельтовых. При этом "Рюрик" освободился от буксирного конца, не желая мешать ледоколам делать свое дело, и попытался ползти самостоятельно. Впрочем, больше, чем на 3-4 узла хода его не хватило.  Чтобы флагман не отстал, той же скоростью пришлось бы идти и ледоколам. Честно говоря, для эффективного проламывания льда надо иметь несколько больший ход. Обыкновенно ледокол с разбегу наваливается на ледовое поле и раздавливает его весом своего мощного форштевня. По расчетам "Ермака", ломать конкретно это поле удобно было бы как минимум с десятиузлового хода. Поэтому ледоколы периодически отрывались от «Рюрика» на довольно большое расстояние и потом возвращались, чтобы отогнать обломки льда от бортов медленно ползущего в пурге крейсера.
Шли весь день и всю ночь. Правда, в одиннадцать вечера пришлось ненадолго остановиться. Впереди было ледовое поле вдвое толще предыдущего, а экипажам требовался отдых. За время этого отдыха "Рюрик" все-таки примерз к сплошной нерасколотой льдине, и чтобы двигаться дальше, ледоколы несколько часов обкалывали лед у его бортов. Следующую ночь провели на якорях у Гогланда, а к часу дня 19 февраля отряд вынужден был остановиться на дневку – экипажи ледоколов выдохлись и не смогли бы трудиться дальше без отдыха.
Шторм не утихал. Льды сплывались вокруг отряда, смерзаясь в единый непрошибаемый торос. И чтобы "Рюрика" не раздавило, ледоколы попросту окружили его со всех сторон.
Ночью грянул мороз под двадцать градусов. Поврежденные паровые магистрали крейсера были частично заблокированы, отопление части отсеков было невозможно, а мощности действующих котлов стало не хватать на поддержание постоянной температуры в паропроводах. Крейсер попросту замерзал. Образование ледовых пробок в магистрали следовало непременно предотвратить. И ледоколы подключились к системе теплоснабжения крейсера, целые сутки напролет отогревая его своим паром. 
Только утром 20 февраля погода позволила двигаться дальше. Еще сутки неимоверно трудного пути, и к рассвету на горизонте открылся маяк Толбухина. В 11 часов 10 минут от­ряд вошел на Большой Кронштадский рейд. В доке его уже ждали: кронштадтские инженеры буквально за несколько дней разработали такую схему расположения кильблоков, чтобы и корабль надежно разместить, и доступ к повреждениям обеспечить.  Заодно кронштадтцы провели послепоходное обследование и ледоколам - миссия выдалась тяжелейшая, вдруг надорвался кто... К счастью,  повреждений, способных повлиять на дальнейшую службу, у ледоколов обнаружено не было.
За успешную проводку тяжело поврежденного крейсера "Ермак" получил письменную благодарность командующего и был отмечен в приказе по Морскому ведомству. А уже через 10 дней вновь  был в ледяном море - требовалось провести  на позиции у острова Эре броненосцы "Цесаревич" и "Слава".
Одной из основ балтийской обороны в Первую Мировую войну считалось устройство так называемых минно-артиллерийских позиций. Не случайно  Балтийское море  получило в эту пору у острых на язык моряков не слишком почетное наименование - "Эссенский компот".  Дескать, благодаря оборонному плану Николая Оттовича фон Эссена, мин в воде здесь больше, чем сушеных слив в пайковом компоте...  Действительно минными постановками занимались все, кто ни попадись:  и минные заградители, которым, как говорится, сам Бог и главный конструктор велели, и гордые крейсера, и шустрые эсминцы, и тихие, хитрые подлодки,  и поголовно весь мобилизованный по случаю войны транспортный состав. Разве что, медицинские транспорты были избавлены от этой тяжелой и опасной работы.  А еще - "Ермак"...
Однажды  исполняющий обязанности начальника Морского Генерального штаба капитан 1 ранга граф А. П. Капнист, пребывая с морским министром на инспекции в Кронштадском  порту, увидел, как к стенке минного склада подошел ледокол, встал под кран и начал принимать на борт минный запас. К начальнику штаба Балтийского флота контр-адмиралу Н. М. Григорову тут же полетело письмо:
«Морской министр, будучи на днях в Кронштадте, видел погрузку мин на ледокол „Ермак“. Принимая во внимание, что означенное судно весьма ценно как ледокол, морской министр находит желательным не употреблять ледокол „Ермак“ для плавания, иначе как по прямому его назначению».
Так "Ермак"получил невиданную для Балтики в те времена привилегию не работать на минных  постановках, которую, кроме него, имели только линкоры.
Весной 1917 года "Ермак" чуть не подорвался на мине,  когда шел по битым мартовским льдам в Ревель.  Мина была, по всей видимости, сорвана штормом с минрепа и болталась промеж мутных изжелта-зеленых осколков, облепленная шугой. К счастью, ее вовремя удалось заметить в нескольких метрах от грузного черного ледокольного носа. С миной поступили по боевой инструкции - вызвали на палубу матроса-стрелка с трехлинейкой и расстреляли.   
В советской печати тридцатых годов, повествующей о советских уже походах на дальний Север, в отношение "Ермака" нередко мелькает фраза: « ..."Ермак", участник флотского революционного движения» . Однако моряков "Ермака" не было замечено ни на февральских митингах в Кронштадте,  ни на Марсовом поле, ни при штурме Зимнего... Вот, разве что, некоторые  ребята "засветились"  на дисциплинарных взысканиях - читали крамольную литературу.  В числе тех, кто приносил на борт эсеровские прокламации - матросы Соколов, Константинов и Божбалов, а также водолаз с редкой и звучной  фамилией Спутников. Как-то маловато получается для  активного революционера!  Вот, у "Авроры" в октябре семнадцатого в составе экипажа из 570 душ было 42 моряка-большевика и почти сотня эсеров. А тут всего-то четверо из сотни с небольшим общей численности команды...
Надо сказать, что ледоколы вообще тяжеловаты на революционный подъём. Во-первых, у них очень неплох паек и денежное довольствие для команд. А там, где кормят лучше, чем даже в боевом составе, и есть возможность поддерживать финансами  семью на берегу, вроде как и нет повода для участия в мятеже. Во-вторых, именно у "Ермака" экипаж считался вольноопределяющимися. То есть, набирался на добровольной основе. А если в команде много добровольцев, на нее плохо действует ведущий революционный лозунг  "Долой войну!"...  В-третьих,  часто в бунт уходят при наличии у экипажа свободного времени на участие в несанкционированных мероприятиях и изучение политической обстановки. В боевом морском походе, видите ли, могут быть большие проблемы  с получением свежих газет и доставкой на сушу всех желающих выступить против власти.  "Потемкин" ушел бунтовать  со стоянки учебного отряда, "Очаков" закатил свое дело прямо на рейде города Севастополь,  балтийские дредноуты замесили мятеж тогда, когда им даже по военной необходимости запретили далее 100 миль отходить от базы в Гельсингфорсе, "Аврора" перед знаменитым выстрелом по Зимнему  стояла в ремонте и под Николаевский мост приползла по Неве прямо с завода...  А если войну и лёд никто ради революции не отменял,  весьма высок шанс, что за ежедневными делами просто не заметишь смены власти в столице...  Как бы то ни было, а считать "Ермака" активным революционером - грешить против истории. Фраза же из журналов советских времен  - скорее, пресловутое "красное словцо",  а не констатация факта.
Тем не менее, осенью 1917 года ледокол работал в Петрограде. 28 декабря 1917 года командир "Ермака" В. Е. Гасабов писал в донесении командиру Петроградского порта:
«…Была сделана ошибка в посылке в Петроград одного „Ермака“, который в Неве переставлять суда не может. В предыдущие зимы здесь обыкновенно работали ледокол „Волынец“ и погибший ныне „Петр Великий“, которые легко справлялись с этой работой, теперь же средств никаких нет, а „Ермак“ и „Ораниенбаум“ сделали все, что могли. По окончании погрузки угля возьму с собой последний пароход „Клио“ и больше в Петроград приходить не могу, т. к. во время последней проводки крейсеров испортил себе холодильник, насосав донного песку благодаря мелководью».
Более того,  несмотря на полную разруху и развал промышленности, "Ермак" после этого письма получает распоряжение  выйти в ремонт и ухитряется силами собственного экипажа и  оставшихся рабочих Кронштадтских судоремонтных мастерских  привести себя в порядок - с докованием и переборкой механизмов. Вот что значит - быть незаменимым!
3 января 1918 года, по приказу Народного комиссариата по морским делам, "Ермаку" было приказано перейти в Петроград и находиться там, вплоть до распоряжения Верховной морской коллегии. 16 января ледокол такое распоряжение получил - ему предстояло перейти в Гельсингфорс и ждать там дальнейших приказов от Центробалта. Но в море не вышел. В том, какие органы новой революционной   власти имеют теперь право отдавать ему приказы и делать поручения, он еще не разобрался.  Поэтому вскоре получил из Военного отдела Центробалта гневное требование:
«В случае нежелания  "Ермака" к выходу считаем вправе прибегнуть даже к силе, ибо ощущается крайняя необходимость в ледоколе. Подпись: начальник оперативной части штаба Балтийского флота Е. С. Блохин».
Блохин не был адмиралом. Он въехал в военачальники на революционной волне - через выборный матросский комитет, от партии анархистов. Совсем недавно вся  Балтика знала его простым матросом, любителем лозунги на митингах поорать... Слушать его или не слушать - ведь он смеет еще и грозить?.. На всякий случай "Ермак" перебрался  из Кронштадта в Ревель. Но там, под угрозой немецкой оккупации, уже готовилась эвакуация города.
22 февраля "Ермак" все-таки повел оттуда в Гельсингфорс две подводные лодки и два транспортных парохода с военными грузами. 27 февраля под обстрелом немецких самолетов ледокол проводил ревельские караваны судов от маяка Грохара к Гельсингфорсу. Но вскоре возникла необходимость  в эвакуации и этого города: Финляндия получила от Советской власти независимость, которой тут же попытались воспользоваться  наступающие германские войска, которых не очень-то задержал позорный и неправедный Брестский мир.
В  Гельсингфорсе к тому времени пребывала целая боевая эскадра Балтийского флота - во главе со своим бессменным флагманом, крейсером "Рюрик". Немцы рассчитывали захватить эти корабли, воспользовавшись тяжелой ледовой обстановкой и традиционной революционной неразберихой с падением уровня воинской дисциплины...
"Ермак" оказался одним из тех, кто помог предотвратить этот вероломный захват.  12 марта он в паре с менее мощным ледоколом "Волынец" вывел из Гельсингфорса в Кронштадт первый отряд кораблей. В его составе были линкоры-дредноуты "Гангут", "Полтава", "Севастополь" и "Петропавловск", отряд  крейсеров во главе с "Рюриком", эсминцы, подлодки  и вспомогательные суда.  Знаменитый "Ледовый поход " Балтийского флота, спасший для державы немало кораблей, начался.
Море было сковано льдом - к счастью, ровным, как стол, но достаточно прочным.  "Ермак" с "Волынцем" пробивали фарватер, который из-за подвижки полей быстро смыкался, поэтому эскадра шла плотной колонной с минимальными дистанциями между мателотами. Получи кто аварию по ходовой части, замедли движение - и столкновение будет неминуемым!  Концевых затирало льдом,  приходилось  кому-нибудь из ледоколов возвращаться и выручать. Дневные переходы выматывали все силы. А ночью падала температура,  и кто-нибудь обязательно примерзал ко льду, так что с рассветом  приходилось начинать с обкалывания... До Кронштадта отряд дошел в крайней степени измотанности экипажей, с многочисленными поломками по ходовой части, на последней лопате угля.
После прихода в Кронштадт "Ермак" не ушел, как планировал, на послепоходную профилактику, а занимался почти до конца марта проводкой крейсеров в Петроград. И на кратких стоянках успевал еще как-то ремонтироваться.  И тут его снова отозвали в Гельсингфорс:  весна  пока так и не началась, немецкая угроза Гельсингфорсу не исчезла, надо было выводить через льды оставшуюся часть эскадры. Председатель Оперативного отдела штаба Балтфлота П. Н. Ламанов телеграфировал: «Передайте экстренно „Ермаку“: командующий флотом по радиотелеграфу требует немедленного выхода „Ермака“ в Гельсингфорс. Политические обстоятельства ставят эскадру в критическое положение. Примите все зависящие меры к ускорению выхода и о времени выхода прошу уведомить».
Так и не завершив межпоходного ремонта,  "Ермак" опять отправился через льды в Гельсингфорс. И тут, вечером  29 марта,  неожиданно попал под обстрел захваченной белофиннами артиллерийской батареи на острове Лавенсаари. Сначала  финские артиллеристы под предлогом своего, якобы, бедственного положения, попросили снять их с острова, но "Ермак" раскусил хитрость:  нашли дурачка! Наверняка  решили, что подманят и поймают!.. Поэтому запросил подробнее объяснить сигналами в международном коде, какая беда у них там стряслась и почему их надо срочно эвакуировать. Финны поняли, что фокус не удался, и, ничего не объясняя,  начали стрелять. Правда, не попали... Но "Ермак" вернулся домой, чтобы на следующий выход попросить себе боевого охранения.
Впрочем, охраны ему не дали.  Мол, если что - стучи по радиотелеграфу, выручим...  Поэтому когда 31 марта у острова Гогланд на "Ермака"  напал белофинский вооруженный ледокол "Тармо",  из Кронштадта были по радио вызваны крейсер "Баян" и ледоколы "Силач" и "Штадт Ревель".  Правда, к месту встречи "Ермака" и "Тарво"  они так и не явились: "Баян" влип во льды,  так что два слабосильных маленьких ледокола насилу его вытащили, а "Ермак" как-то сам ухитрился "сбросить с хвоста" надоедливого финна. 
5 апреля началась эвакуация  второго отряда боевых кораблей из Гельсингфорса. В кильватерном строю покинули город  линкоры "Андрей Первозванный" и "Павел Первый",  два крейсера, три подводные лодки, несколько эсминцев и вспомогательные  суда. Начало перехода обеспечили ледоколы "Силач" и "Ревель", а у маяка Родшер к отряду присоединился  "Ермак".
Погода была еще хуже, льда еще больше, угля еще меньше, чем в первый раз. В результате переход продлился две недели, и в Кронштадт корабли вошли только к вечеру 19  апреля.
Из вахтенного журнала участника перехода крейсера "Баян":
«14 час. 10 м. – „Ермак“ освободил нас ото льда. Дали ход.
14 час. 15 м. – Затерло льдом...
14 час. 25 м. – „Ермак“ освободил нас. Пошли за ним.
14 час. 27 м. – Затерло льдом…»
12 апреля  "Ермак" - снова в Гельсингфорсе.  И снова выводит на рейд  уже третий по счету отряд кораблей Балтфлота...  Во время этого перехода ледокол получил повреждения, послужившие поводом к насмешкам: при попытке освободить застрявший во льду транспорт "Ока", совершил навал кормой при неосторожном маневре и напоролся на якорь своего подопечного. Якорь погнулся и вонзился ледоколу в корму - в виде большой железной занозы. Вынуть его сразу не получилось,  пришлось расклепать цепь  и потом так и ходить - до самого Кронштадта, периодически игнорируя дурацкие шуточки соседей типа "Что, теперь понял, что значат слова "Якорь тебе в задницу!"?..
Всего время "Ледового похода" удалось вывести из финских вод 236 кораблей и судов, в том числе шесть линкоров, пять крейсеров, 54 эсминца и миноносца, 12 подводных лодок, 10 тральщиков, пять заградителей, 15 сторожевых кораблей, 13 вспомогательных судов, четыре посыльных судна, 45 транспортов, 25 буксирных судов, паром, плавучий маяк, семь ледоколов, столько же яхт и уникальный катамаран-спасатель "Волхов", специализирующийся на подъеме со дна подводных лодок. Кстати, этот  корабль - по сей день на плаву, служит в составе Черноморского флота  под именем "Коммуна" и  до сих пор занимается сложными подводными работами.  Последний участник "Ледового похода" более столетия служит российскому флоту.
За "Ледовый поход" "Ермак" получил  Почетное Красное знамя от ВЦИК и благодарность командующего Балтийским флотом.  
24 сентября 1918 года "Ермак" был демобилизован и передан в подчинение  Петроградскому областному управлению водного транспорта Балтийского моря. Однако с 11 ноября 1919-го по 29 мая следующего года "Ермак" вновь находился во временном подчинении Балтийского флота. Затем ледокол неоднократно переходил в ведение различных организаций, пока приказом по Флоту Балтийского моря № 796 от 11 ноября 1919 года не был зачислен в состав Ледокольно-спасательного отряда Петробазы.
Службу здесь он начал с ремонта.  А 29 мая 1920 года был передан Балтийскому областному управлению водного транспорта. Здесь его  попытались было переименовать - в духе массовой постреволюционной эпидемии смены имен во флоте. Записали "Ермака" теперь "Степаном Разиным"... Только к новому позывному так и не привыкли ни экипаж, ни многочисленные соратники, помнившие кто енисейские конвои, кто балтийские  спасательные операции, а кто и полярную экспедицию адмирала Макарова.   В конце концов,  имя ледокола переправили в документах на прежнее - все равно по-другому никто не называет!
На первых порах Советская власть не слишком доверяла "Ермаку" - и это, кстати, свидетельствует о том, что никакой устойчивой политической организации у ледокола на борту не было, и в событиях революции он действительно практически не принимал участия. Так, зимой 1921 года, во время  знаменитого Кронштадского мятежа, нарком Троцкий настаивал на том, чтобы за "Ермаком" тщательно следили: ведь если он поддержит инсургентов, то может выйти в залив и испортить лед на подходах к фортам и острову Котлин. Как тогда красноармейцы пойдут штурмовать восставший гарнизон - ведь вся операция должна была строиться вокруг наступления по льду?..
"Ермак"же пропустил кронштадтские события мимо антенн. Не до того было! Сначала стоял в ремонте. Потом с 15 декабря вновь приступил к проводке пароходов во льдах.
А теперь, чтобы понять, что это была за работа, вспомните, читатель, об "Эссенском компоте".  Из воспоминаний моряка Н. Есина:
«Весь Финский залив был заминирован. Мины клали все – и мы, и немцы, и англичане.  Лед срывал какой угодно якорь, и суда с протраленного фарватера, зажатые льдом и беспомощные, уносило на минные поля и на камни. И вот в таких-то условиях „Ермак“ начал проводку пароходов, лазая за ними на минные поля, спасая их от гибели. Часто, с наглухо задраенными водонепроницаемыми дверьми, готовый взорваться ежеминутно, подбирался „Ермак“ по минному полю к унесенным пароходам».
В 1922 году "Ермак" возглавил ледокольно-спасательную эскадру  Петроградского порта, в состав которой входили новые линейные ледоколы "Святогор" (он же "Красин") и "Ленин", а также четыре вспомогательных рейдовых ледокола.  Командовал отрядом  бывший штурман "Ермака" М. В. Николаев. За зимне-весеннюю навигацию 1922–1923 гг. было введено в порт и выведено из него 108 судов.
С 1924 по 1934 год  80% внешнеторгового оборота молодой Советской республики шло через  Ленинградско-Кронштадский  портовый узел.  И "Ермак" обеспечивал непрерывность навигации по этому важнейшему транспортному каналу. 
Однажды ледокол потерял на мели винт. Было это так:  стояла влажная, стылая балтийская зима. "Ермаку" поручили проводку очередного транспортного каравана из Ленинграда в Германию. Ледокол развел пары и начал окалывать льды вокруг вмерзших за время стоянки пароходов, и на заднем ходу напоролся на подводный отрог недостроенной южной портовой дамбы. Левый винт сломался, а левая машина корабля, освободившись от нагрузки на валу, резко набрала обороты и едва не пошла вразнос - слава Богу, механики успели оперативно стравить пар из цилиндров...
Спущенный за борт  водолаз  всплыл и, стуча зубами от холода, доложил,  что левый гребной винт и часть дейдвудного вала полностью оторваны. На докование? Но все ближайшие доки были заняты. В результате решено было заказать в портовых мастерских новый винт вместе с оконечностью вала и примонтировать на месте  - в ледяной воде. Это был первый прецедент бездокового ремонта винта в зимних условиях в нашей стране.  Причем, выяснилось, что ремонт водолазами обошелся на 92,5 % дешевле, нежели классическое устранение последствий аварии в сухом доке.
С 22 февраля по 7 апреля 1929 года "Ермак" по договоренности с немецкой стороной обеспечивал очистку ото льда и проводку пароходов в Кильском канале. За это время каналом прошли пять сотен различных кораблей.
И только в  1934 году "Ермак" вернулся в Арктику - тридцать лет спустя после первого заполярного похода...  Советская Россия осваивала регулярное движение на Северном Морском пути, а ледоколов, как всегда, не хватало.
"Ермак" перешел в Карское море и возглавил ледокольную флотилию, сменив на посту ее флагмана уходящего в плановый ремонт "Красина". В этом году ледоколу исполнилось уже 36 лет - возраст для парового корабля немалый, - но в Ленинграде он прошел ремонт с небольшой модернизацией и был вполне готов к очередному броску во льды. Навигация 1934 года убедила руководство западного транспортного участка Севморпути, что старый ледокол вполне справляется с поставленными задачами.
В конце августа "Ермак" в паре с уникальным ледорезом "Федор Литке" участвовал в проводке судов 2-й Ленской экспедиции. И совершил очередное в своей жизни географическое открытие - нашел и описал небольшой остров, который был наречен в честь С. М. Кирова.
В декабре 1934 года ледокол вернулся в Ленинград: по договоренности Главного управления Северного морского пути и Ленинградского торгового порта каждое лето "Ермак" работал в Арктике, а к зиме возвращался в северную столицу, проходил послепоходный ремонт и приступал к проводке судов на Балтике.
В эту пору важную роль в освоении северных трасс начинает играть авиация. Нужна  ледовая разведка? Необходимо срочно найти потерпевших бедствие полярников и эвакуировать их со льда? Надо снять метеорологические показания на высоте или доставить врача на охотничью стоянку на островах?  Ответ один - заведи себе самолет. И "Ермак" завел... Сначала ему дали П-5 - многоцелевой одномоторный биплан, разработанный КБ Поликарпова на базе популярного армейского разведчика Р-5. Но относительно маленький Р-5 грузоподъемностью не отличается. Поэтому  30 августа 1935 года "Ермак" получил  АШ-2 с бортовым номером Н-64.  Это  первый советский серийный самолёт-амфибия конструкции В. Б. Шаврова.
Как разместить самолет и оборудование для его обслуживания на борту корабля, который  появился на свет до полета аэроплана братьев Райт?  Во-первых, самолет надо брать такой, чтобы  у него заворачивались назад крылья.  Это в несколько раз снижает потребности в пространстве  ангарного отсека.  АШ-2, по счастью, обладал складным крылом и для содержания в тесноте вполне годился.  Далее нужен аэрокран подъемной силой не менее  полутора-двух тонн, при помощи которого крылатую машину можно высаживать на воду или на лед для взлета, а когда прилетит - забирать обратно. Прямо с борта в любом случае не взлететь, если полетная палуба не предусмотрена конструкцией носителя.  Проблема была в том, что ангарный отсек "Ермаку" тоже разместить было негде. Поэтому самолет содержался открыто - на специально смонтированной навесной деревянной палубе.
Разворачивание крыла, подготовка АШ-2 к полету и высаживание  на стартовую позицию занимали около часа, но тут уж одно из двух - либо ты педантично соблюдаешь  весь до автоматизма отработанный алгоритм  предполетного обслуживания - либо никто никуда не летит. 19 июля 1935 года "Ермак" впервые произвел разведку при помощи самолета,  а в дальнейшем совершил  еще 8 его пусков с общей продолжительностью полетов 12 часов 28 минут.
Самолет применялся не только для осмотра моря с высоты, метеорологических исследований и  срочных спасработ. Это был еще и "крылатый почтальон-агитатор". Ермак" имел небольшую бортовую типографию и регулярно издавал четырехполосную газету  «Сквозь льды», которую и забрасывал  полярникам и охотникам прямо на стоянки  с помощью своего самолета. Газета выходила чаще, чем совершались полеты, и подписчики нередко получали по несколько номеров сразу - единой        подшивкой.
Летом  1935 года в проливе Вилькицкого сложилась довольно сложная ледовая обстановка. Капитан "Ермака" В. И. Воронин писал: «Обычно капитан, прокладывающий путь во льдах пароходам, сделав проход, возвращается обратно старым путем. Мне пришла в голову мысль сделать иной опыт. Я повел „Ермака“ не по старому курсу, а на 20 миль к северу. Таким образом, мы сделали два параллельных курса во льдах пролива Вилькицкого.
Мне хотелось, разбив ледяные поля в двух направлениях, ускорить ледоход в проливе, чтобы течением вынесло толстую ледяную пробку, закрывающую судам проход на восток. И мой опыт удался блестяще. Нам удалось произвести искусственный ледоход, то есть сдвинуть лед с мертвой точки. В результате на 10 суток раньше установленного срока пролив Вилькицкого стал доступным для регулярной навигации. Я счастлив, что мне удалось впервые в истории провести этот опыт искусственного освобождения пролива ото льда».
За навигацию 1935 года ледоколу удалось провести в восточном направлении 14 транспортных пароходов, а в западном - 12. Из них четыре - по всему маршруту Севморпути.  При этом, несмотря на значительные трудности при прохождении проливом Вилькицкго, "Ермак" обошелся без повреждений  и даже не нуждался в ремонте по возвращении в Ленинград.
В навигацию 1936 года "Ермак" должен был произвести разведку в Карском море на восток от пролива Маточкин Шар. Южную часть моря поручили исследовать ледоколу "Ленин", но он задержался  в ремонте в Архангельске, и эта работа тоже досталась "Ермаку", который, в результате, провел в экспедиции почти весь июль - до 24 числа.  В этот день к ледоколу пробрался  пароход "Георгий Седов" и передал "Ермаку" еще один самолет с летчиком и техником. 30 июля, после ледовой разведи с воздуха, "Ермак" возглавил на Диксоне караван из пяти пароходов и повел их проливом Вилькицкого. Но ледовая обстановка оказалась тяжелее, чем докладывали летчики,  и караван застрял. Выбраться удалось только в первой декаде сентября, да и то после прибытия подмоги в виде ледореза "Литке".  16 сентября "Ермак" вывел пароходы на чистую воду  в море Лаптевых и отпустил в самостоятельное путешествие, а сам вернулся во льды.
В начале октября от антенны к антенне пронеслась по арктическим водам тревожная весть: ледокольный пароход "Сибиряков" зажат льдами в районе Северной Земли... "Ермак" оказался ближе всех и 7 октября выпустил  "Сибирякова" из ледового затора,  причем, не сопровождал его в ремонт, а  сразу же отправился к Диксону" - обкалывать застрявший во льдах архангельский лесовоз. В Ленинград  ледоколу удалось вернуться только к праздничному параду 7 ноября.
Из дневника капитана Воронина:
«Навигация этого года, принимая во внимание состояние льдов, прошла сравнительно хорошо. Все суда, идущие в Колыму и Тикси, грузы доставили в порты, и вынужденной зимовки морских судов нет, кораблей прошло через пролив Вилькицкого больше, чем в 1935 году. Остались только грузы, не доставленные для Нордвика. Необходимо в будущем, при планировании, составляя план, учитывать удельную возможность проводки судов ледоколом, надо не забывать, что в западном секторе полноценный ледокол только „Ермак“; он может вести суда во льдах восточной части Карского моря и моря Лаптевых, в этих районах лед гораздо мощнее, чем лед в западной и южной части Карского моря».
А в 1937 году   лимит удачи, отпущенной "Ермаку" небесной канцелярией, похоже, оказался исчерпанным. Как обычно, ледокол вышел из Мурманска 12 июля и через четыре дня прибыл на Диксон, приведя первую группу пароходов с грузами.  Но уже на обратном пути встретил мощные торосистые  поля, которые пришлось преодолевать с огромным трудом. 26 июля "Ермак" вывел  на фарватер, ведущий к проливу Вилькицкого, пароходы "Моссовет" и "Правда",  и оставил их на чистой воде для  дальнейшего самостоятельного перехода. Но  едва мачты "Ермака" скрылись за горизонтом,  пароходы  обнаружили впереди себя  большое скопление смерзшегося торосистого льда и продолжить путь не смогли.  Пришлось им вызывать "Литке" ...  А тот смог найти их только через 4 дня - это уже серьезное опоздание  по графику рейса.
Между тем, ледовая обстановка в прибрежном районе северо-восточной части Карского моря резко ухудшилась, но "Ермаке" почему-то упорно продолжал вести суда под берегом через архипелаг Норденшельда. В результате проводка ледокольного парохода «Русанов» и парохода «Сталинград», начатая 27 августа, затянулась еще больше: с 30 августа по 14 сентября "Ермак" со своими пароходами вообще "сел" в торосы южнее острова Белуха.  В конце концов, ледоколу пришлось  оставить пароходы во льдах  и отправиться в порт  Диксон за топливом - дрейфующий на самоподогреве караван сжег почти весь уголь.  21 сентября,  забункеровавшись под  самые люки и взяв дополнительный запас угля в мешках для пароходов, "Ермак" попытался пробиться к «Русанову» и «Сталинграду», но... не смог! Пока он отсутствовал, льда стало еще больше!   Попытка пролезть к месту вынужденной стоянки пароходов вместе с "Литке" тоже не удалась.  Да и чем мог помочь маломощный  ледорез там, где сам "Ермак" застревает? Кроме того, на "Литке" еще и  обиделись капитаны его каравана: для помощи "Ермаку" ледорез оставил их во льдах, велев подождать, и пароходы тоже примерзли в торосистых полях, так, что позже ледорез не смог к ним вернуться...
Среди пароходов каравана "Литке" был  тот самый пароход  "Моссовет", что раньше ходил с "Ермаком". В эту навигацию ему поручили  совершить сквозной рейс по Севморпути, а теперь график похода сорвался начисто...  Капитан "Моссовета"  А. П. Бочек составил описание обстановки для вышестоящего руководства, очень напоминающее самую настоящую жалобу:
«Неожиданный уход нашего ледореза без попытки подойти к беспомощному каравану, несмотря на категорические предписания начальника Главсевморпути, использовав для этого как предлог вывод парохода „Володарский“, что с успехом и без всякой затраты времени мог сделать „Ермак“ в одиночку  или „Литке“, просто присоединив его к нам, произвел ошеломляющее впечатление на экипажи всех судов каравана. Было тем более странно, что, несмотря на наличие судовых радиостанций и радиотелефонов, все это сопровождалось полным молчанием без всякого обращения к нам! Капитан ледореза „Литке“ Хлебников немедленно собрал у себя всех капитанов и помполитов судов. Мы направили телеграмму начальнику Главсевморпути Отто Юльевичу Шмидту, а копию –  „Ермаку“ и начальнику западного сектора Арктики П.П. Ковелю, где сообщили о тяжелом положении судов, об опасности возможного дрейфа зимой и опять обратились с просьбой о немедленном подходе ледокола „Ермак“ к нашим судам.
Руководство Главсевморпути признало действия „Ермака“ неправильными, но Ковель связался с Хлебниковым и упрекнул его и других капитанов в паникерстве, заверив, что „Ермак“ вернется к застрявшим судам 5–7 октября, пополнив свои запасы угля с парохода „Кара“. В заключение Ковель признался, что у них не было единодушного мнения, но так решил Воронин, после чего передал трубку Владимиру Ивановичу. Воронин коротко сказал, что ледокол имеет особые обязанности и он к нам в лед не пойдет. Черт знает что! „Ермак“ подошел к нашему каравану только 17 октября. Находясь в двух милях от нас, руководство на „Ермаке“, не запросив мнения капитанов, не сделав ни малейшей попытки форсировать перемычку, состоявшую из молодого сторошенного льда с вкрапленными в него льдинами годовалого происхождения, сразу же категорически определило невозможность вывода судов и даже заранее заручилось согласием московского руководства покинуть караван.
Собравшиеся на „Литке“ для переговоров по телефону с Ковелем и Ворониным капитаны судов выслушали путаные объяснения о том, что ледокол подойти к каравану не может, что на мысе Челюскине оставят самолет, который будет обслуживать караван и перевозить туда людей, где для них будет устроен „дом отдыха“! После этого Ковель приказал отправить 18 октября утром половину личного состава судов на „Ермак“. Воронин отказался подойти к телефону.
Нам казалось невероятным, что самый мощный в нашей стране ледокол, отделенный от каравана всего двухмильной перемычкой льда, четко пробиваемого обычными  пешнями и ломами, имея на борту полный запас угля, вторично покинул терпящие бедствие суда, не приложив никаких усилий для их освобождения. Но так оно и произошло. Утром 18 октября списанные с судов люди направились с вещами на „Ермак“. Мы расставались с горечью и досадой, особенно было тяжело нам, моссоветовцам».
И что теперь остается делать застрявшим во льду пароходам? А ... ничего. Кроме того, как сидеть здесь и дальше, с вероятностью - до следующего лета. Пока "Ермак" не смилуется и не попробует еще раз к ним доползти...
Вопрос: а с чего бы это "Ермак" решил бросить свой караван? Угля добыть - хороший повод, но... всего лишь повод. В конце концов, когда топливо было уже на борту,  "Ермак" пошел не к своим пароходам, а к "Володарскому", хотя к тому проще было пробиться "Литке"...  Скорее всего, просчитав еще раз маршрут с учетом задержки, капитан Воронин пришел к выводу, что ледокол рискует и сам зазимовать в проливе Вилькицкого.  И решил, что пароходы как-нибудь  переживут зиму без него - ледоколу ведь будет, чем заняться, кроме бессмысленного торчания посреди торосов в течение нескольких месяцев!
19 октября "Ермак" выгрузил прямо на лед дополнительный уголь для оставленных пароходов, не слишком заботясь о том, как ни будут его забирать, и принял на борт 151 полярника, которые  пришли пешком по льду с каравана. И ушел к мысу Челюскина.  Здесь он получи предписание   пробиться к каравану в составе ледокольного парохода "Русанов" и пароходов "Рошаль" и "Пролетарий", застрявшему в районе Земли Франца-Иосифа. И тоже, как будто, не справился с заданием...
В эту навигацию зимовать во льдах со своими пароходами остались и "Красин" и "Ленин",  а "Ермак" ухитрился  выкрутиться, оставшись единственным линейным ледоколом на Севморпути, сохранившим способность к передвижению. 4 ноября он вышел из порта Диксон, 7 ноября он был в Баренцевом море, затем совершил плавание к Земле Франца-Иосифа и 3 декабря вернулся в Мурманск.
В итоге навигации 1937 года из 64 пароходов, обслуживавших Севморпуть,  зазимовало во льдах 25. Один пароход - "Рабочий" - при этом погиб, раздавленный льдами.  Как минимум, в семи случаях в опасных зимовках  напрямую "виноват" был  "Ермак".  Но никаких санкций от начальства в адрес опытного полярного капитана Воронина не последовало. Несмотря на то, что время  в стране было жестокое,  и за меньшие грехи капитаны порой попадали под суд...
Впрочем,  разбирательство все е учинили. Приказ по Главному управлению Северного морского пути № 492 от 11 ноября 1938 года гласил:
«Товарищу Шевелеву М. И. полностью расследовать деятельность командования „Ермака“ в навигацию 1937 года, в том числе по показаниям капитанов зимовавших судов. Результаты доложить на совещании у начальника Главсевморпути».
Дознание показало: Воронин проявил чрезмерную осторожность. Но "Ермак" в результате сохранил свободу действий, хотя и подверг риску товарищей по плаванию...  Хорошо быть незаменимым - карать капитана не стали. 
В 1938 г. ледокол участвовал в эвакуации полярников - папанининцев с дрейфующей станции «Северный полюс-1» . По этой причине ледокол рано начал высокоширотную навигацию и вышел в море из Ленинграда  уже в ночь с 9 на 10 февраля. По свидетельству очевидцев погрузка необходимых для плавания пяти тысяч тонн угля велась в круглосуточном режиме, под звуки оркестра. В бункеровках помогал экипаж флагманского линкора Балтийского флота - знаменитого "Марата".
При эвакуации папанинцев  "Ермак" впервые  в северных водах применил необычный летательный аппарат - автожир, созданный инженерами ЦАГИ.  Самолет держит в воздухе опирающееся на поток крыло. Вертолет летает благодаря несущему ротору над корпусом.  Автожиру движение вперед обеспечивает мотор самолетного типа с тянущим винтом,  но крыльев у нет - вместо них опору на воздух обеспечивает свободный, не сопряженный с мотором воздушный винт.  6 февраля аппарат погрузили на специальный литерный поезд, который доставил его в 3 часа ночи 7 февраля в Ораниенбаум. Далее автожир погрузили на баржу и отвезли "Ермаку".  Экипаж ледокола пополнился инженером-авиаконструктором В. А. Кузнецовым, пилотом-вертолетчиком С. А. Корзинщиковым, бортмехаником А. М. Коганским и штурманом И. Е. Процко.
Но к тому времени, как "Ермак" добрался до северных вод,  папанинцев уже сняли со льдины ледокол "Таймыр" и пароход "Мурман". Так что посмотреть, как автожир будет летать, и провести с его помощью  ледовую разведку так и не удалось. Ночью 21 февраля "Ермак" принял на борт И. Д. Папанина, П. П. Ширшова, Э. Т. Кренкеля и Е. К. Федорова, забрал и все снаряжение станции. Теперь исследователей Севера следовало доставить на Большую землю. Но на обратном пути пришлось пробиваться через тяжелый лед, и ледокол сломал при этом два винта из трех. Кроме того, во льдах потерял ход китобойный бот "Мурманец", и его пришлось вытаскивать. 15 марта "Ермак"  пришел в Ленинград - еле тащась на одном центральном винте, но зато со спасенным зверобоем на буксире...
После очередного ремонта, полностью восстановившись,  к лету 1938 года "Ермак" снова  перешел в северные воды и приступил к широкомасштабной спасательной операции - в Арктике в тот год зимовало пять караванов судов. А еще в Центральном Полярном бассейне дрейфовали ледокольные пароходы "Малыгин", "Садко" и "Седов", которых также  следовало разыскать и освободить. При спасении "Малыгина" и "Садко" "Ермак" дошел до  координат  83°06 минут северной широты, что являлось на тот момент рекордом для линейного ледокола:  до Северного полюса  от этой точки оставалось всего-то 420 миль.
В навигацию 1938 года "Ермак" прошел  полярными водами 13 000 миль,  вытащил из ледового плена 17 зимовавших пароходов. И... надорвался. Сорокалетнему кораблю работа на износ  уже откровенно вредила.
Из отчета капитана Воронина:
«Как известно, за последние пять лет, ледокол „Ермак“ по причине, не зависящей от его командования, работал на износ и, несмотря на явную потребность в необходимом ремонте, ледокол полностью его не имел, нормальным порядком не ремонтировался и по своему техническому состоянию в 1938 году, можно сказать, был уже на пределе годности, что и можно было усмотреть из целого ряда актов Инспекции Регистра и последнего его от 25 января 1938 г., а также подтвердившимся в 1939 году доковым осмотром и обнаруженными в процессе ремонта дополнительными старыми дефектами, которые предусмотреть ранее вскрытия тех или иных частей ледокола не представлялось возможным».
Ремонт проходил сначала в Кронштадском доке  - с 27 января  до 29 мая 1939 года, потом - на плаву, до 16 июля. В доке "Ермак" и сорокалетний юбилей  отметил - почему-то без традиционных по такому случаю наград и Почетных грамот...  А  16 июля с новым  капитаном М.Я. Сорокиным  ледокол вновь отправился в Арктику. 
Из воспоминаний капитана М. Я. Сорокина:
«Ледокол смог выйти из Ленинграда в море по назначению 16 июля вместо 25 июня, да и то как-нибудь, в скомканном состоянии с большой натяжкой и сомнительной надежностью рулевого управления и других механизмов. Только на переходе Ленинград – Скаген рулевая машина выходила из строя восемь раз, причем однажды это едва не привело к серьезной аварии. При бережном отношении к ледоколу „Ермак“ и своевременному его ремонту, этот ледокол, несмотря на свой более чем серьезный для такого корабля  возраст, может послужить еще не один десяток лет, хотя бы на второстепенных в ледовом отношении ролях, лишь бы котлы и машины его были в порядке».
Была у "Ермака" в эту пору еще одна проблема: недостаток подготовленных матросов. Служить на Севере трудно, желающих даже в эпоху великих подвигов не так уж и много... В 1939 году капитан  Сорокин указывал: «Имею основания сказать, что с самого начала образования ледокольного флота с 1922 года, состоявшего из линейных ледоколов „Святогор“ („Красин“), „Ермак“, „Ленин“ и вспомогательных „Трувор“, „Октябрь“, „Силач“ и „Пурга“, проводивших ледокольные кампании в Финском заливе, поддерживая судоходство с Ленинградским портом круглую зиму, на ледоколах надлежащей дисциплины и порядка не было. Нет его и теперь...  Качество доставляемой команды на ледокол нашими кадровыми отделами, неудовлетворительное. Иногда приходят даже отсидевшие срок уголовники - без морского опыта, но с тюремными привычками и  соответствующими настроениями.  Трудно с этим народом сладить без жестких дисциплинарных мер».
26 июля 1939 года "Ермак" пришел в Мурманск. На следующий день он вышел на Диксон, куда прибыл 31 июля, по дороге проведя через пролив Югорский Шар буксирные пароходы "Гроза" и "Туча". До середины августа ледокол занимался проводкой судов с запада в море Лаптевых. Всего было проведено 6 караванов, в которые входили 13 пароходов.
С 18 по 29 августа "Ермак" обеспечивал гидрологические работы в проливе Вилькицкого. Было взято 55 батометрических станций на гидрологических разрезах, а также сделаны пять суточных и две полусуточные станции для определения течения.
В начале сентября  в архипелаге Норденшельда  у острова Макарова сел на мель ледокольный пароход "Садко".  5 сентября "Ермак" пришел его снять. Работы заняли всего 2 дня, спасенный пароход был благополучно препровожден в ремонт. С 7 по 13 сентября "Ермак" занимался снабжением полярных станций, затем совместно с пароходом "Правда" совершил переход по маршруту остров Русский – Диксон, потом спасал караван во главе с ледоколом "Ленин", который застрял во льдах. А 29 октября получил телеграмму от начальника штаба морских операций Западного района А. И. Минеева, которой предписывалось выйти на запад на следующий день, соблюдая при этом полное затемнение - как в военное время... Скорее всего, такой приказ мог быть обусловлен резким обострением отношений с Финляндией - уже через месяц с финнами пришлось воевать.
Несмотря на  разворачивание боевых действий советско-финской  "Зимней" войны,  из Мурманска "Ермак" был вновь отозван  в Ленинград , и совершил переход через зону боевых действий.. В 1939–1940 году планировалось, что ледокол встанет на капитальный ремонт,  но война не дала. А ведь по проекту, уже разработанному ленинградскими инженерами Центрального конструкторского бюро Наркомата морского флота,  "Ермак" не только должен был получить полную переборку ходовых механизмов, но и обзавестись дополнительными удобствами для экипажа. Каюты  должны были подвергнуться перепланировке, команда должна была получить более просторную столовую на 90 мест, новую баню-отогревочную, лазарет и даже  кинозал. Паровые краны планировалось заменить электрическими, значительным улучшениям собирались подвергнуть систему связи - вплоть до установки бортовой телефонной станции на 40 номеров с аппаратами во всех жизнеобеспечивающих отсеках...
И тут - война... С бытовыми удобствами пришлось повременить. Вместо этого 22 декабря 1939 г. приказом Наркомата ВМФ СССР № 0707 ледокол был передан в ведение Краснознаменного Балтийского флота  - в команду тылового обеспечения. 25 декабря  даже оружие выдали - два 120-миллиметровых, четыре  76-миллиметровых и шесть 45-миллиметровых пушек, два четырехствольных пулемета М-4 и четыре крупнокалиберных пулемета ДК.  Выглядит этот набор, как целый арсенал... Однако для корабля подобного водоизмещения это чуть больше, чем ничего: 120-миллиметровая  артиллерия не годится для борьбы с бронированными целями, а стреляя  из  76-миллиметровых пушек, не говоря уж о "сорокапятках", невозможно было быстро уничтожить даже миноносец в годы русско-японской войны...  Вот, разве что, установить всю "мелочь" на турели  и использовать против авиации?
Адмирал Трибуц 20 января 1940 года распорядился  «…перевооружить ледокол „Ермак“ зенитными средствами, установив на нем одну батарею орудий 76-мм К-34, оставив одну батарею орудий калибром 45 мм, дополнив ее 2–3 пулеметами М-4». Помимо оружия,  "Ермак" получил и специалистов, способных им пользоваться: Приказом Наркомата ВМФ № 0738 от 31 декабря 1939 года, экипаж ледокола был дополнен кадровыми военнослужащими и призывниками из числа морских комендоров. Впрочем, этих военморов пришлось еще доучивать:  люди были прикомандированы из экипажей строящихся кораблей, и на настоящих учениях на морском полигоне еще не бывали. То есть, изучили матчасть артиллерии в теории, но стрелять пока не стреляли. Кроме того, на борт ледокола прибыло всего 24 матроса-стрелка со своими  командирами, а для укомплектования всех расчетов с необходимым  резервом нужно было душ 70–80. Пришлось  переучиваться на наводчиков, заряжающих, подающих  бывшим палубным, кочегарам, механикам...
Зима 1939-40 года выдалась на Балтике суровой: морозы стояли под 40 градусов, а малейшее ослабление  стужи тут же влекло за собой обильные снегопады с пургой.  О том, что делал "Ермак" в это время, подробно повествует отчет капитана командующему Балтфлотом:
«Только за 6 дней, с 25 по 31 декабря, проведены две ответственные операции. Выведены в море советские и иностранные пароходы, военные и вспомогательные корабли КБФ. Приведены в Главную базу и Ленинград ряд военных и торговых кораблей. Всего до сорока кораблей. Выполнена большая и ответственная работа по освобождению из льда большого количества военных кораблей, миноносцев, тральщиков, канлодок, учебных кораблей, вспомогательных судов, буксиров, транспортов, всего тоже до нескольких десятков. Операция проведена блестяще, без всяких потерь и очень своевременно, так как начавшиеся в первой половине января штормовые ветры зюйд-вестового направления вызвали подвижку льда и сильное сжатие, что могло привести к катастрофическим последствиям».
С 30 декабря 1939 года по 3 января 1940 года "Ермак" обеспечивал проводку линкора "Октябрьская революция" во льдах при неудачной попытке обстрелять береговую батарею Сааренпя на острове Биорке. Затем 10 января "Ермак" совместно с ледоколами "Силач" и "Трувор" принял участие в проводке эсминца "Энгельс", канонерской лодки "Красное Знамя" и транспорта "Горняк" к острову Гогланд.  И в заледеневших шхерах между островами Сескар и Пенисаари сел на мель, ободрав себе обшивку чуть ли не вдоль всего левого борта.  К  счастью,  с мели удалось сняться силами собственных машин.
С временной заделкой пластырями полученных на мели пробоин и разрывов обшивки "Ермак" не ушел в ремонт, а продолжал заниматься своим делом - работать во льдах, пробивая фарватеры транспортам и боевым кораблям.
13 января  на него напали финские бомбадировщики "Райпон" из состава 26-й финской морской эскадрильи.  Корабль спасается в таком бою, задирая вверх все зенитные калибры, отпугивая самолеты стрельбой и активно маневрируя при уклонении от сброшенных бомб.  Вот когда уж поговорка "Хочешь жить - умей вертеться" актуальна, как никогда!  Но ледокол не обладает мощным  зенитным вооружением строевого крейсера или линкора, да к тому же связан в маневре узостью  ледового фарватера... Стало быть, ему втройне труднее остаться в живых при бомбежке. Тем не менее, "Ермак" отбился от финских летчиков, а трое суток спустя еще и отпугнул от каравана  одиночный  пикировщик  типа "Фоккер".
18 января ледокол вывел из тяжелых льдов застрявшие в тяжелых льдах "Трувор" и "Силач", а также транспорты "Казахстан" и "Балхаш".  Но вскоре после этого сам застрял во льду. И тут явился его старый знакомый - еще по Гражданской войне!  Финский вооруженный ледокол "Тармо" не только принялся обстреливать неподвижного "Ермака", но еще и натравил на него стаю бомбардировщиков...
"Ермак" опять отбился.  А чтобы снова не напали, вызвал по радио содействие авиации: 32 истребителя, 10 бомбардировщиков и 15 разведчиков. Явление целой воздушной эскадры заставило зловредного "Тармо" в панике бежать с поля боя. Правда, заодно выяснилось, что молодые советские летчики, вчерашние комсомольцы-аэроклубовцы, плохо отличают один ледокол от другого при виде сверху.  Два бомбардировщика ДБ-3 1-го минно-торпедного авиаполка Военно-воздушных сил Краснознаменного Балтийского флота  сбросили  свой взрывчатый груз не на "Тармо", а на самого "Ермака"...  Хорошо, что хоть не попали!
 Изданная в 1991 г. в Финляндии книга авторов Кескинена и Мэнти-Коски «Suomen Laivasto Sodassa 1939–1945»  так пишет об этой боевой ситуации:
«В конце января 1940 г. ледокол „Тармо“ был направлен с заданием выйти из базы Котка для уничтожения или захвата двух советских судов, застрявших во льдах около острова Соммерс в западной части Финского залива. Задание осложнялось тем, что орудия корабля были покрыты льдом. Тем не менее, „Тармо“ смог открыть огонь по советскому ледоколу „Ермак“. Русские ошибочно приняли „Тармо“ за броненосец „Вяйнемяйнен“ и вызвали авиацию. Возвращаясь в Котку, „Тармо“ подвергся атаке советского самолета, получил два попадания в носовую часть и потерял 39 человек из состава экипажа убитыми и 13 ранеными». 
Видимо, слегка побитый "Тармо" широко распространил по финским акваториям информацию о том, что русские ледоколы работают на прямой связи с морской авиации. По крайней мере, больше никакие финские корабли не пытались помешать "Ермаку" работать во льдах. Боевые действия "Финской" войны  закончились 13 марта, а уже в начале апреля "Ермак" провел первый караван транспортных пароходов на только что арендованный СССР  у Финляндии остров Ханко.
За отличия в советско-финской войне ряд членов экипажа ледокола был представлен к правительственным наградам. Циркуляром начальника Главного Морского штаба № 0015 от 4 июля 1940 г. ледокол был исключен из состава КБФ в связи с передачей прежнему ведомству.
Впрочем, демобилизация получилась ненадолго. "Ермак" как раз приводил себя в порядок у стенки портовых мастерских Ленинградского порта,  когда  воскресным  утром 22 июня 1941 года  из хриплого черного раструба портового репродуктора пронеслась ошеломительная весть -  война! Пришлось экстренным порядком отзывать  с отдыха отпускников, составлявших чуть ли не половину экипажа. Уже 27 июня 1941 года  ледокол вновь перешел в подчинение Краснознаменного Балтийского флота. Его зачислили в состав Группы вооруженных ледоколов Ленинградской военно-морской базы - вместе с ледоколами "Волынец" и "В. Молотов". Первоначально группу возглавлял командир «Ермака» капитан 2 ранга М. Я. Сорокин, а 15 августа 1942 г. его сменил командир "Волынца" капитан-лейтенант В. Г. Мокасей-Шибинский.
Еще до начала непосредственного участия ледокола в боевых действиях его капитан М. Я. Сорокин писал 7 августа 1941 г. в техническую часть Ленинградского военного порта:
«В целях защиты поста управления ледокола „Ермак“ (рулевой и штурманской рубок) от осколков бомб, пулеметного огня и т. п., необходимо сделать цементную броню, так как металлические стенки рубки чрезвычайно тонки, примерно 4–5 мм, ржавы и защитой служить не могут, тогда как на крыше рубки поставлена металлическая броня, толщиной 15 мм, которая предохранить от боковых ударов не может.
Отсутствие брони боковых стенок может повлечь за собой преждевременный выход ледокола из строя в случае перестрелки с неприятелем».
Капитан  Сорокин предлагал еще укоротить мачту ледокола, чтобы затруднить неприятелю обнаружение и прицеливание: «Ледокол „Ермак“ имеет непомерно высокую стальную мачту, высота которой от верхней палубы до клотика составляет 33,5 метра, что является большой помехой для маскировки его, когда этого требует обстановка военного времени и условия операций. Ввиду невозможности срезать ее своими средствами, просим Вас дать распоряжение заводу до выхода на операцию на срезание мачты до высоты 19 метров, т. е. до высоты дымовых труб, для таковой цели понадобится плавучий кран и приспособления для резки металла. К изложенному сообщаю также, что, кроме приведенных соображений маскировки ледокола, мачта, имеющая 3 реи, ограничивает сектор обстрела и заставляет сохранять лишний такелаж, мешающий стрельбе. При производстве этой работы необходимо будет установить реек для радиоантенны, взамен имеющегося нижнего металлического рея».
Состав вооружения ледокола не раз меняли в процессе его участия в войне. Поначалу "Ермак" получил два 45-мм орудия системы 21-К и четыре крупнокалиберных пулемета ДШК. Орудия предполагалось разместить на шкафуте с правого и левого бортов, предусмотрев для них накладной лист и переходной барабан. При этом корабль получил и кранцы "первого выстрела"  - как у эсминцев седьмого проекта. Еще два пулемета должны были быть установлены на кормовом мостике, для чего следовало расширить его настил. Под все пулеметы требовалось установить деревянные подушки. В носовой части судна планировалось выделить место для установки оптического дальномера, который следовало подобрать из имеющихся  на портовом складе.
Маловато будет! - решил капитан Сорокин, и добился пересмотра состава вооружения: В июне 1942 года ледокол располагал  двумя  102-мм орудиями, четырьмя 76,2-мм системы 34-К, шестью  45-мм 21-К (по другим данным - тоже  четырьмя: два так и не установили). Пулеметы ДШК то забирали, то устанавливали вновь - в зависимости от боевых задач.  К артиллерии в придачу  ледокол получил два полутораметровых дальномера, два противотанковых ружья,  десять автоматов Шпагина и пять - Дегтярева,  пять десятков винтовок-трехлинеек,  десять "наганов" для офицерского состава и  для командира - пистолет ТТ.
Получив оружие, старый ледокол занялся привычным делом: проводкой боевых кораблей и транспортов между Ленинградом и Кронштадтом. В «Донесении о боевых соприкосновениях ледокола „Ермак“ за кампанию 1941 года», датированном январем 1942 г. и подписанном капитаном «Ермака» Сорокиным и капитаном 3-го ранга Л. В. Дубровицким, читаем:
«С 7-го сентября по 20-е сентября ледокол „Ермак“, находясь в Торговом порту, подвергался обстрелу артиллерии противника.  Попаданий, убитых и раненых среди личного состава нет.
9-го сентября при ночном налете на город Ленинград была сброшена фугасная бомба, которая разорвалась в 10 метрах и взрывной волной произвела повреждения верхних кают. Вырвана одна каютная дверь и разбиты стекла иллюминаторов. Одновременно с этим были сброшены зажигательные бомбы, пожары были локализованы личным составом корабля.
20 сентября получено распоряжение выйти в Кронштадт и стать на Большом рейде. За два дня стоянки на Б. Кронштадтском рейде подверглись бомбовому удару самолетов противника: 4 с пикирования, а остальные с горизонтального полета. На место стоянки ледокола „Ермак“ два дня было сброшено 36 фугасных бомб, из них четыре легли на расстоянии 5–8 метров с носа и кормы. Поврежден носовой мостик взрывной волной. Прямых попаданий нет. Артиллерия ледокола полностью была использована на отражение самолетов. Израсходовано боезапаса 76,2 мм 147 штук, 45 мм – 202 штуки. Артогонь эффективен. Дополнительно к артиллерии было применено маневрирование по рейду.
22 сентября получено распоряжение выйти в Ленинград и стать к 48 причалу, где с рассветом подверглись артобстрелу противника, но его внимание после пристрелки по „Ермаку“ было отвлечено миноносцем, открывшим огонь, а ледокол в это время перешел на 61 причал, где в течение двух дней противник вел огонь по площади и попаданий не было.
25 ноября в 18 часов 42 мин. снялись с якоря для следования в Кронштадт с караваном судов на буксире: нефтяная баржа „Смена“ и баржа № 34, в кильватер им своим ходом п/х „Республика“ и буксир „Пярну“. Следуя Морским каналом в 22 час. 31 мин. в широте 59–55,2 и долготе 30–08,5 подверглись со стороны противника обстрелу. В 22 час.50 мин. в широте 59–55,9 и долготе 29–57,4 был взят пеленг по вспышкам выстрелов неприятельской батареи. … В 22 час. 50 мин. в широте 59–55,9 и долготе 29–56,6 обстрел прекратился. Противником было выпущено 20 снарядов. Прямых попаданий и ранений личного состава не было. При следовании во время обстрела маневрировали ходом до самого полного.
26 ноября в 17 час. 58 мин. снялись с якоря для следования в Кронштадт с караваном судов на буксире: две баржи с грузом – КП и № 49, а своим ходом ТЩ „Уран“ и п/х „Пятилетка“. В 21 час. 55 мин. при следовании Морским каналом в широте 59–54,8 и долготе 30,02,4 ледокол подвергся артобстрелу противника со стороны района Стрельна – Лигово – Петергоф. Получено 4 прямых попадания в левый борт в районе верхней палубы около мостика и имелись ранения осколками – тяжело военный комендант л/к „Ермак“ старший лейтенант Заморев и старший помощник капитана Гнуздев и легко ранены командир БЧ-2 лейтенант Родштейн и 3 краснофлотца – всего 6 человек. В 22 час.  обстрел прекратился в широте 59–56,6 и долготе 29–53,7. Наблюдались в воздухе наши самолеты, которые подавляли огневые точки противника. Со стороны ОВРа дозоры на льду не наблюдались. Кронштадтская и Ленинградская артиллерия открыла огонь по району Петергофа по приходе нас на Малый рейд. Противник выпустил по ледоколу 96 снарядов.
Действия ледокола в момент обстрела: маневрирование ходом было крайне ограничено из-за ненадежности буксирных приспособлений баржи № 49.
Повреждения: 1) По корпусу – пробоина в левом борту в районе каюты № 10 с повреждением внутри каюты. 2) Надстройки – банкет носового орудия, кран левого борта и была нарушена радиосвязь и радистами под артогнем была восстановлена через 30 минут.
Убытки от обстрела выражаются ориентировочно около 5-ти тысяч рублей.
30 ноября в 01 час. 00 мин. При следовании из Ленинграда в Кронштадт с караваном судов на буксире: лихтер „Шахтер“ и баржа „УБ-41“, в кильватер – буксир „Туман“ с баржей „Дон Жуан“ на буксире и своим ходом – „Водолей № 1“ и „Водолей № 2“, ледокол подвергся артобстрелу со стороны противника в широте 59–56,6 и долготе 29–53,9. В 01 час. 10 мин. в широте 59–56,9 и долготе 29–52,3 обстрел прекратился. Было произведено 10 выстрелов, попаданий не было. Для перехода были приняты меры – нарушен график выхода каравана, чем был предотвращен систематический обстрел неприятелем. В этот же день в 10 час. 55 мин. на Большом Кронштадтском рейде ледокол подвергся артобстрелу дальнобойной артиллерии противника. Снаряды ложились вблизи ледокола, что вынудило его уйти в район Толбухина маяка. В 11 час. 16 мин. ушли из-под обстрела. В 15 час. 15 мин. при выводе судов за кромку льда подверглись обстрелу со стороны батареи противника с мыса Лайвисто, в 16 час. 24 мин. вышли из зоны обстрела. Попаданий не было, наблюдались недолеты.
1 декабря в 00 час. 15 мин., следуя с караваном судов: на буксире баржи № 49 и № 1057 и своим ходом транспорт № 557, „Водолей № 1“ и „Водолей № 2“, из Кронштадта в Ленинград, в 01 час. 41 мин. подверглись артобстрелу противника в широте 59–56,0 и долготе 29–55,9. Зажигались дымовые шашки. В 01 час. 50 мин. в широте 59–56,1 и долготе 29–56,6 обстрел прекратился. В 02 часа 06 мин. в широте 59–56,1 и долготе 29–59,5 обстрел со стороны противника возобновился. В 02 часа 43 мин., когда ледокол зашел в закрытую часть канала, обстрел прекратился.
В 02 часа 58 мин., при проходе бензобаков, обстрел возобновился. В 03 часа 03 мин. при подходе к Невским воротам обстрел прекратился. Противник выпустил 178 снарядов.
В 18 час. 38 мин. при следовании из Ленинграда в Кронштадт с караваном судов: на буксире баржи № 38, 32 и ТЩ-68, в 21 час. 44 мин. подверглись артобстрелу противника из 4-х орудийных батарей в широте 59–54,8 и долготе 30–02,7. В 21 час. 33 мин. противник включил прожектора и освещал ледокол „Ермак“. В 22 час. 30 мин. в широте 59–57,0 и долготе 29–52,0 обстрел прекратился. Имели 7 прямых попаданий в кормовую часть ледокола по левому борту. Противник выпустил по л/к более 200 снарядов. Имелись раненые (легко) – командир батареи лейтенант Полетаев и 6 человек краснофлотцев.
Действия ледокола в момент обстрела: маневрирование было затруднено из-за слабого крепления буксира ТЩ-68. Вели ответный огонь по территории противника – выпущено 80 снарядов.
Повреждения: 1) По корпусу – пробоина в кормовой части. 2) Рваная пробоина в кормовом отсеке ниже ватерлинии. 3) Артиллерия – заклинило горизонтальное наведение у кормового 102-мм орудия. 4) У левого орудия 76-мм пробит щит. 5) Выведен из действия машинный телеграф. 6) Порвана радиоантенна. 7) Разбиты две шлюпки.
Убытки от обстрела выражаются в сумме около 50 тысяч рублей.
5 декабря, следуя из Кронштадта на кромку льда с караваном судов на буксире: „Пярну“, „Туман“ и ТЩ-65, в 09 час. 55 мин. подверглись обстрелу батареи противника. Повреждений нет.
8 декабря в 22 часа 45 мин. при следовании из Кронштадта в Ленинград с эсминцем „Стойкий“ на буксире ... с правого борта раздался взрыв придонной мины. Большой столб воды с грунтом и льдом обрушился на ледокол. Машины остались в исправности, были нарушены машинные телеграфы, телефонная связь, имеется деформация корпуса и жилой палубы. … Один краснофлотец – Филимонов убит, командир каравана капитан 3 ранга Дубровицкий контужен, и. д. военного коменданта старший лейтенант Буздин, командир БЧ-1 Лапин и 20 краснофлотцев ранены.
Убытки от взрыва определить невозможно, т. к. повреждения настолько велики, что требуют постановки ледокола в капитальный ремонт.
11 декабря в 01 час. 52 мин. снялись со швартовых и пошли в Кронштадт. В 02 час. 18 мин. с караваном судов остановились в закрытой части канала, т. к. канал освещался прожектором противника. В 05 часов 15 мин. освещение прожектором прекращено, пошли по назначению.
В 06 час. 01 мин. в широте 59–54,7 и долготе 30–02,8 подверглись артобстрелу противника, дали полный ход. В 06 час. 44 мин. открыли огонь по району Петергофа Северные форты. В 06 час. 45 мин. в широте 59–56,6 и долготе 29–54,0 неприятель прекратил огонь, попаданий нет.
18 декабря в 03 часа 15 мин. снялись со швартовых и вышли из Ленинграда в Кронштадт, каравана судов не было. В 06 час. 09 мин. в широте 59–55,7 и долготе 29–57,7 подверглись артобстрелу противника. В 06 час. 18 мин. в широте 59–56,7 и долготе 29–55,9 обстрел прекратился, попаданий не было. В 06 час. 18 мин. в широте 59–56,7 и долготе 29–55,9 обстрел прекратился, попаданий не было. В 06 час. 30 мин. начался обстрел идущего сзади ледокола „В. Молотов“. В 06 час. 40 мин. уменьшили ход, открыли огонь по прожекторам противника. Стреляло левое кормовое 76-мм орудие, выпущено 8 снарядов. В 07 час. 00 мин. огонь прекратили.
21 декабря в 14 час. 00 мин. при стоянке ледокола у стенки Морского завода подверглись обстрелу противника, снаряды ложатся вблизи борта. В 14 час. 17 мин. дали ход, отошли от стенки Морского завода из района обстрела и вышли на Большой Кронштадтский рейд.
Во всех случаях по сигналу с ледокола артиллерия, как кронштадтская, так и ленинградская, открывала огонь, но либо он запаздывал, что надо отнести к плохой организации связи береговых РТС с огневыми точками, либо эффект воздействия на неприятельские батареи был незначителен. Подрыв трех ледоколов на минах в Морском канале говорит об отсутствии бдительной охраны Морского канала. Канал начал практически охраняться только после 9 декабря, т. е. лишь после подрыва ледокола „Ермак“.
Ледокол выходил по расписанию, что помогало противнику сосредоточить огонь на нем. Переходы совершались без учета метеорологической обстановки, в ясные лунные ночи, хотя это и не вызывалось необходимостью, а лишь желанием Штаба ВМБ в Ленинграде и командира Отряда вооруженных ледоколов.
Последствия этой системы: ледокол подвергался жестокому артобстрелу, при котором один раз по нему было выпущено 178 снарядов, во второй – 197 и в третий раз свыше 200. Имеет 12 прямых попаданий, одно из которых ниже ватерлинии, в кормовой части, заделанное впоследствии Кронштадтским Морзаводом и большие потери в личном составе – за весь период – 36 чел.: 13 чел. от разрывов снарядов, из которых двое – старший помощник капитана т. Гнуздев, комендант старший лейтенант т. Заморев ранены тяжело и 23 человека – от подрыва на мине, из которых один - краснофлотец Филимонов -  убит, четверо ранены тяжело и 18 чел. получили легкие ранения. Корабль получил большую деформацию корпуса и до сих пор не установлена водоотливная система носовых отсеков, жизненно необходимая ледоколу.
Были случаи, когда командование корабля считало целесообразным изменять время следования каравана, исходя лишь только из соображений – управиться в темное время суток и в сохранности доставить караван, так его обвиняли в игнорировании приказаний, не считаясь с условиями выполнения и целесообразностью.
Корабельная артиллерия огонь по противнику в районе Нового Петергофа вела три раза, результаты стрельбы выяснить не удалось. Всего выпущено из 102-мм пушек и из 76-мм пушек 88 снарядов.
18-го декабря 1941 года при обстреле ледокола „В. Молотов“, ледокол „Ермак“ замедлил ход и вел огонь только из двух 76-мм пушек, ибо 102-мм пушки были выведены из строя при подрыве на мине, а новые были установлены только 20-го декабря 1941 года.
Обстрел корабля противником не вызывал замешательства среди личного состава, несмотря на большое количество осколков от снарядов, падающих на корабль. Артиллеристы хладнокровно вели огонь, пока не подавался приказ уйти под укрытие.
Хорошо работала аварийная группа: при попадании снаряда в каюту № 10 возник пожар, который был быстро ликвидирован.
Попавшим снарядом в кожух от машинного отделения повредило пропускной пожарно-санитарный клапан; силами личного состава БЧ-5 повреждение было ликвидировано.
При проводке подлодки „К-51“ к кромке льда, последняя, при сжатии льда, получила тяжелые повреждения – были смяты обводы у орудий и повреждены банкеты, прорезан наружный корпус. Силами личного состава БЧ-5 были срублены обводы, исправлен банкет с целью обеспечить выход подлодки в море для выполнения боевого задания, но последняя, по целому ряду технических причин, выйти не смогла.
Разрывами снарядов были порваны радиоантенны и корабль „Ермак“ потерял связь. Радистами была быстро на ходу корабля устроена временная антенна прямо в радиорубке и связь корабля с базами была быстро восстановлена.
Хорошо работала санитарная часть, полностью обеспечивая первую помощь поступающим раненым бойцам».
Вот так: сухо, строго, даже с некоторой долей меркантильности - шутка ли, стоимость ремонта после каждого боя подсчитана.  В этом, пожалуй, "Ермак" весь... 
А теперь, читатель, представьте  себе, что стоит за этим строгим дневником  боевых действий.  Налет следует за обстрелом, обстрел - за налетом, в фарватере - лед и мины. А еще представьте, что у вас при этом на мостике - шестидесятилетний капитан, который почти ничего не слышит  вследствие контузии,  а в кильватере -  тяжело поврежденная подлодка на буксире у спасателя,  транспортный пароход с грузом боезапаса или медицинский пароход с ранеными на борту. И ответственность за то, чтобы все выжили - на вас... Понятно теперь, почему в штабе за такие рейсы медали личному составу иногда ящиками выписывают?  Безо всякого пафоса: здесь либо все - герои, либо все - покойники,  а иногда и то, и другое сразу...
Кстати, в боевых отчетах "Ермака" имеются далеко не все подробности боевых рейсов. Кое-что и собственному начальству не расскажешь...  Так 20 сентября 1941 года "Ермак"  в Морском канале случайно столкнулся с гидрографическим пароходом , которого так и звали  - "Гидрограф". Пароход не выдержал таранного удара форштевнем, способным крушить  метровые льды, и тут же  затонул. Поднять его удалось только с привлечением ЭПРОНовских водолазов  в конце войны.
Однажды "Ермаку" поручили проводить в боевой поход  подводную лодку "К-51".  Крупная субмарина "крейсерского" класса, только  что достроенная,  должна была выйти из Кронштадта на охоту в незамерзающую южную часть Балтики. А через декабрьские льды ее провожали "Ермак" и "В. Молотов".  В ночь на 22 декабря лодка в кильватере "Ермака" шла к острову Лавенсаари,  и попала в ледяной затор. И льды ее помяли: была повреждена 100-миллиметровая пушка, согнуто левое перо горизонтального руля глубины, легкий корпус получил царапины и вмятины с разрывами обшивки. С трудом дотащив лодку до Лавенсаари, "Ермак" отрядил из своей команды ремонтную партию - помочь подводникам привести "К-51" в порядок.  Но подробный осмотр повреждений субмарины показал: полноценно отремонтировать ее можно только в условиях морского завода. Пришлось возвращаться с ней в Кронштадт...
За первую военную навигацию "Ермак" совершил 22 боевых выхода, сопроводил во льдах и на открытой воде около 80 кораблей и судов. Последним боевым заданием, выполненным «Ермаком» в начальный период войны, стала расстановка по диспозиции боевых кораблей на Неве - для обороны блокадного города...
С 10 января 1942 года ледоколу и самому пришлось встать на якорь: уголь ему начали выдавать по минимальной "стояночной " норме, только для того, чтобы сохранить тепло в отсеках и готовить обеды на камбузе. Потом - в самую страшную блокадную зиму - и эта норма была урезана. Но только в мае 1942 года командир Отряда вооруженных ледоколов посетовал в донесении командованию, что топлива на ледоколах не хватает даже на то, чтобы сварить жидкий суп из глушеной бомбежками невской рыбешки и капустной хряпы.  Экипажи и так голодали, а уж без горячей ухи... Потеря боеспособности неминуема!!!
Командование выделить уголь не могло - очень ограниченный  его запас оставался только для боевого состава, которому еще драться с фашистами...  И тогда  - голь на выдумку хитра! - с подачи "ермаковцев" моряки ледоколов и транспортов занялись  на берегу разборкой завалов, остающихся после обстрелов и бомбежек.  Доски от поваленных заборов, разбитые деревянные перекрытия рухнувших зданий, вышибленные взрывной волной двери забирали на борт - на топливо.  Городу польза - расчистка от руин,  и кораблям польза - какое-никакое, а топливо... 
Кроме того, кочегар ледокола старшина С. Е. Кабачков предложил, как на Севере, ловить в устье реки "плавник" - бревна и доски, которые плавают по поверхности воды. Ловили, сушили прямо на палубе - и тоже рубили на дрова.  Заметим, что всеми этими работами занимались оголодавшие, едва стоящие на ногах матросы .
Летом тот же кочегар Кабачков обнаружил вверху по течению на берегу Ижоры россыпи горючего сланца.  Сланец, конечно, не уголь: и котлы от него засоляются, и шлака много, и калорийность ниже некуда... Но, если соляркой побрызгать - сгорит! Тут же был объявлен аврал, приведена к берегу баржа, и сланец на плечах изможденного экипажа перекочевал в бункера "Ермака".
Периодически ледоколу переходилось менять место стоянки: при обстрелах города  враг и его держал за мишень. "Ермак"  сменил причал № 85 в Лесной гавани на бочку в Торговом порту, потом перешел к 16-й линии Васильевского острова,  далее переместился  к  Набережной 9-го января (бывшей и нынешней  Дворцовой).  Как ни странно, именно стоянка в центре  города оказалась наиболее безопасной: ледокол в камуфляже слился с фоном маскировки  окружающих исторических зданий и стал гораздо менее заметен немецким артиллеристам.  Камуфляж кстати, был весьма оригинален: надводную часть корабля  покрыли суриком и окрасили под цвет стоящих рядом зданий, с правого борта вывесили брезенты,  артиллерию  спрятали под  расписанные в цвет окружающей среды тенты.
Тем не менее, 10 июня 1942 года в 09:20 в районе стоянки "Ермака" немецкий самолет сбросил бомбу, которая взорвалась в воде - в 10–15 метрах от борта крабля. В результате оказался поврежден носовой дальномер, в двух местах пробит корпус кранца, в двух местах пробита броня щита 76,2-мм пушки  правого борта и корпус прицела. В обшивке корпуса в кормовой части ледокола от 30 до 58 шпангоута зияла дюжина пробоин.   В экипаже были раненые...
Но "Ермаку" не напрасно выдали зенитную артиллерию: согласно данным командования Балтийского флота,  старый ледокол дважды за войну сбивал бомбардировщики: 21 сентября 1941 года и 27 апреля 1942 года. Причем, в мемуарах участников сражений нет никаких уточнений по этому поводу: ну, стреляли в самолет, ну, попали...  Словно не подвиг - обычная военная работа. Мол, на что еще зенитка нужна?
Во время блокады "Ермак" выполнял еще одну миссию - из разряда важнейших. Ледокол взял шефство над  одним из ленинградских детских садов.  Моряки делились с голодными малышами собственным пайком и поставляли на кухню выловленную в Неве после бомбежек глушеную рыбу. Четверо осиротевших детей были усыновлены семьями матросов.
Уходили моряки ледокола и на сухопутный фронт:  с 1 августа 1942 года на борту оставалось всего 35 человек. Тем не менее, ледокол считался сохраняющим боевую готовность.
Из отчетов командира корабля командующему флотом:
«Сведения о состоянии вооруженного ледокола „Ермак“ и его оперативной готовности на 20 июля 1942 г. Ввиду большой деформации корпуса ледокола от носа до миделя, происшедшей от подрыва ледокола на мине, состояние корпуса надо считать ненадежным и неудовлетворительным. Несмотря, однако, на большую деформацию корпуса ледокола от подрыва на мине, ледокол из строя не выходил и продолжал выполнять оперативные задания, работая средней мощностью. Исходя из этого, можно судить, что указанные повреждения и впредь не послужат препятствием для выполнения ледоколом оперативных заданий в таких льдах. Если же ледоколу придется работать в тяжелых февральских и мартовских льдах Финзалива и форсировать их, то за надежность корпуса поручиться нельзя. Необходимо также учесть отсутствие возможности делать дифферентную перекачку в полной мере, вследствие повреждения магистралей от подрыва. По корпусу требуется капитальный и доковый ремонт для устранения указанного повреждения корпуса. Срок ремонта может быть определен лишь при доковом осмотре. По механизмам требуется мелкий ремонт, заключающийся в подготовке механизмов к действию. Срок – 3 дня. При наличии топлива – готовность к выходу на оперативные работы – 24 часа».
«Сведения о состоянии корпуса, механизмов и систем на 30 июня 1942 г. Ввиду разрыва мины под носовой частью корпуса ледокола, имеются повреждения по всему корпусу, особенно большие повреждения наблюдаются в носовой части и сильно деформированы внутренняя обшивка, набор, переборки и палубы. Имеются надрывы в наборе, трещины в переборке и обрывы многих заклепок сильно ослаблены, имеется водотечность. Ввиду водотечности корпуса предполагаются большие повреждения в наружной обшивке. Спасательно-осушительная магистраль – 28 разрывов на протяжении 40 метров. Остальные системы и механизмы в порядке».
Со снятием блокады  "Ермак" был сразу же отправлен в Кронштадт - на ремонт. Вышедшему на оперативный простор флоту ледоколы  могли понадобиться еще не единожды.  Экипаж был доукомплектован, повреждения корпуса исправлены в доке. В декабре 1944 года началась его сорок шестая ледовая навигация...
С выходом из войны побежденной Финляндии "Ермаку" в подчинение дали трех финнов-репарантов. Они тоже были ледоколами.  Вот, жаль только "Тармо" среди них не было:  его к тому времени уже пришибли авиабомбой прямо на стоянке в Котке.  В месте с  "Волынцем" и финскими ледоколами с ноября 1944 года по февраль 1945 года "Ермак" провел в Ленинград более 160 транспортных судов.
День победы Ермак" встретил в ремонте. А в августе 1946 года совершил свой  первый подвиг в мирное время - снял с мели советский плавучий док, выброшенный при буксировке на камни в восьми милях от шведского порта Гетеборг. ..
В зимнюю навигацию 1947 года "Ермак" спас  затертый льдами советский буксир "Аполлон", едва не погибший в результате ледового сжатия в районе Свинемюнде,  затем  освободил зажатый во льдах пароход "Валдай", дрейфовавший у берегов Дании.  А летом вернулся в Арктику, чтобы в паре с новым ледоколом "Северный полюс" проводить транспортные караваны в Карском море.
В 1948–1950 годах по договоренности с бельгийской верфью "Ермак" прошел капитальный ремонт с модернизацией  в городе Антверпен. Почти пятидесятилетнему ледоколу полностью перебрали механизмы, провели перепланировку ходовой рубки и мостика,  улучшили бытовые условия для команды, смонтировав дополнительный лазарет, столовую, баню.  Шлюпки были также заменены, вместо устаревших и изношенных дополнительных паровых  динамомашин были установлены дизельные генераторы.
Первого апреля 1949 года "Ермак" был награжден орденом  Ленина  - за героизм, проявленный в ходе участия в Великой Отечественной войне и  арктических экспедиций.  А 28 июля 1950 года снова бросил якорь на рейде Мурманска. Весной 1953 г. на ледоколе установили новейшую радиоаппаратуру, обеспечивающую связь при любых условиях, и новый радиолокатор типа "Нептун" - как у военных кораблей. А еще старый ледокол впервые после войны обзавелся летающим разведчиком. На сей раз - не самолетом, а вертолетом Ми-1, причем, с серийным номером 02 - то есть, вторым в массовой серии!  Из воспоминаний полярного летчика В. П. Колошенко:
 «Год 1955. Могучий флагманский ледокол Северного морского пути „Ермак“, взламывая льды Карского моря, ведет за собой караван кораблей с острова Диксон к проливу Вилькицкого. В трюмах кораблей – необходимое полярникам оборудование, продовольствие, горючее.
На корме „Ермака“ возвышается специально построенная маленькая площадка (эту качающуюся вместе с ледоколом посадочную площадку моряки прозвали „ласточкиным гнездом“), к которой тросами пришвартован вертолет Ми-1 – наша с бортмехаником Константином Лещенко машина (бензин для вертолета хранится в баке под площадкой). Нас очень беспокоит вопрос подлета к площадке, поскольку с трех сторон – мощные тросы-растяжки шестнадцатиметровых дымовых труб и шлюпбалки со спасательными шлюпками. Все это так же опасно для вертолета, как для корабля  - мины. Малейшее касание этих препятствий лопастями немедленно приведет к поломке винтов. Машина рухнет в воду или на палубу, что еще хуже, так как может повлечь за собой не только гибель экипажа вертолета, но и пожар на корабле. Подход к площадке с левого и правого бортов невозможен, с кормы тоже не сесть: мешают корабельные локаторы. Можно подойти к площадке с левого борта, ближе к корме… Грубейшую ошибку допустили те, кто проектировал и строил посадочную площадку для базирования, взлетов и посадок вертолета, не посоветовавшись с вертолетчиками: машина едва умещается на площадке...
...Запускаю двигатель, он уверенно и стабильно увеличивает обороты. Медленно, как бы нехотя, начинают вращаться несущий и рулевой винты. После того как двигатель прогрелся до рекомендуемых температур, прибавляю мощность. Теперь двигатель через редуктор уже жестко соединен с несущим винтом, они стали как бы одним целым, пробующим свои силы перед полетом. Увеличиваю мощность двигателя до максимальной, затем уменьшаю обороты – все в порядке. Матросы „освобождают“ вертолет от тросов, снимают леера ограждения вертолетной площадки. Всё и все готовы к взлету.
Сильный порывистый ветер, еще более закрученный корпусом и надстройками ледокола, пытается сбросить вертолет с площадки в сторону тросов-растяжек высоких дымовых труб, но я заставляю машину слушаться. Подняв ее над площадкой, отхожу в направлении левого борта и кормы ледокола. Никакой гидравлики на вертолете нет, только мускульной силой меняю углы лопастей несущего винта, поворачиваю его конус в нужную сторону, устраняю тенденции машины крениться и снижаться, не позволяю ветру изменять курс или тангаж.
Вот мы отошли от „Ермака“, и вертолет, почувствовав простор, устремляется вверх. Я разворачиваю машину вправо, ложусь на заданный капитаном курс. Увеличиваю скорость полета, мы поднимаемся все выше. Все показания приборов в пределах нормы. Я поворачиваюсь к капитану и, улыбаясь, чтобы тот не сомневался в полнейшей безопасности полета, кричу:
– Может, довернуть левее, где большие ледовые поля?
– Следуйте утвержденным курсом, а на обратном пути пройдем правее и присмотримся к паковым льдам»...
Далеко не каждый полет  был настолько же благополучен.  Однажды, при совершении облета льдов с капитаном ледокола на борту, вертолет едва не рухнул из-за неисправности двигателя.   С трудом дотянув до палубы "Ермака",  Колошенко посадил машину. И капитан выскочил из кабины сразу же, не дожидаясь, пока остановится вращение  несущего винта.  
– Спасибо, что оставили живым! Больше никогда в жизни, ни при каких обстоятельствах я не сяду на эту винтокрылую сволочь!..
Но запасные части для ремонта двигателя вертолета все же выписал...
На основании своего опыта полетов  с борта ледокола летчик Колошенко  написал целый  ряд инструкций: „О полетах на вертолетах с кораблей на разведку льдов при движении ледокола на полном ходу по чистой воде и во льдах“, „О возможностях вертолета при взлетах и посадках с попутно-боковыми ветрами на палубу ледокола“, „Об особенностях полетов в сумерках, в облаках днем и ночью“, „О методике взлетов и посадок вертолетов на пушистый снег“. Все эти документы были переданы в Управление Полярной авиации и получили основой для обучения пилотов.
В 1954–1955 гг. „Ермак“ снова был единственным линейным ледоколом в западном секторе Севморпути  и флагманом флотилии. Как всегда, он был нарасхват - то караван надо вести, то полярникам  на санкцию новый электрогенератор забросить, то  китобоя-неудачника из ледовой пробки вытащить...  
В сентябре 1956 г. „Ермак“ совместно с ледоколом „Капитан Белоусов“ установил рекорд, проведя во льдах караван из 67 кораблей. Правда, в основном в составе каравана были речные  суда, которые шли на работу в сибирские реки.
Зимой 1957 года "Ермак" прошел освидетельствование Регистра СССР, причем по корпусу и механизмам получил высший класс.  Заметим - на 59 году жизни...  Вообще-то этого практически никогда не бывает, да еще при трех войнах  "в анамнезе"  и регулярной работе в северных широтах... Но факт остается фактом. В 1958 году "Ермак"  прошел Северным морским путем 5950 миль, из них во льдах – 4435, провел 97 кораблей и судов. Капитан Д. Н. Чухчин оставил по итогам навигации следующие замечания к отчету:
"Работа ледокола в течение всей навигации проходила в исключительно тяжелой ледовой обстановке, в особенности усугубляло проводку транспортов наличие 2-х годовалого льда от 2 до 5 баллов, сильные ветры создавали сжатие льда до такой степени, что при наличии 2–3 ледоколов караваны были зажаты и находились без движения 3–4 суток… Успешному выполнению заданий во многом способствовало то, что в течение всей навигации ледокол снабжался углем марки „Воркутинский концентрат“, пар держался довольно хорошо и „кормежек“ по 30–40 минут при смене вахт, как, например, на л/к „Адмирал Лазарев“, никогда не делали, а работали все время только лишь с некоторым снижением оборотов при смене вахт".
В 1958 году - впервые в своей долгой жизни - ледокол принял участие в проводке тюленебоев к островным лежбищам морского зверя.  А в декабре 1960 года "Ермак"... принял участие в испытательном походе первых советских атомных подводных лодок проектов 658 и 627А. Он встречал их на выходе из Никольского устья Северной Двины и провожал на мерную линию в Белом море через Северодвинский залив, а потом встречал с полигона и отводил  в акваторию завода "Севмаш".
 3 декабря 1959 года вошел в строй первый в мире линейный ледокол с атомной силовой установкой  - "Ленин". Началась смена поколений: паровые ледоколы стали вытесняться с ледовых фарватеров  более мощными и экономичными дизель-электрическими и атомными. "Ленин" умел колоть двухметровые льды на скорости хода всего 2 узла и, благодаря атомному двигателю, был не ограничен в автономности. Конкурировать с такими монстрами "Ермаку" было не под силу, и он, наконец, оставил флагманский пост ...   
В  навигацию 1962 года произошла еще и авария, которая ускорила конец карьеры старого ледокола. Рассказывает полярный капитан  Г. О. Кононович:
«Ледокол „Ермак“ работал на севере Карского моря, коснулся каменистой банки и повредил днище в районе левого скулового пояса. На мореходность это не повлияло, ледокол благополучно довел навигацию до конца. Системой продольных и поперечных переборок весь корпус „Ермака“ был разделен на 51 отсек. В районе носа, там, где наиболее вероятны повреждения, имелись небольшие балластные танки. В случае их затопления ледокол не терял остойчивости, не менял осадки, не получал дифферента. Эти танки почти всегда были заполнены забортной водой, за исключением случаев, когда „Ермак“ имел полный запас угля и пресной воды. Такова была конструкция первого ледокола.
Командовал „Ермаком“ Юрий Константинович Хлебников. В донесении он подробно изложил обстоятельства случая в Карском море, даже не стараясь как-либо подипломатичнее описать событие: неприятный, но рабочий момент ледокольной жизни. Хлебников полагался на честность, объективность и, разумеется, компетентность тех, кто будет читать его рейсовое донесение, кому он вверял свою судьбу и реноме капитана, честно докладывая о происшедшем. И так бы оно и случилось. Если бы не особые обстоятельства, которые возникли помимо капитанской воли...
В Мурманск с инспекторской миссией прибыл из Москвы адмирал Виссарион Виссарионович Григорьев. Его в Москве считали почему-то специалистом по Арктике, хотя таковым он – по мурманским меркам – не являлся. Закончив проверку, Григорьев доложил о результатах на расширенном совещании при начальнике пароходства. Красной нитью на совещании проходил вопрос обеспечения безаварийного плавания. Дошло и до случая с „Ермаком“. Тут адмирал – а он был превосходным оратором – вошел в настоящий раж и гневно воскликнул, что поражен тем, как это капитан Хлебников все еще не снят с должности и не отдан под суд! Адмирал не жалел оскорбительных слов и с пафосом бичевал капитана: „…едва не погубившего нашу историческую святыню – ледокол „Ермак“…“ Мы были поражены. Подобное прокурорство никак не вязалось с ролью объективного инспектора, каковым адмирал обязан был быть. Но времена новые еще не наступили, московское мнение требовалось разделять. Выступил начальник пароходства, молодой, неглупый, даже гуманный, сам в недавнем прошлом переживший ужас кораблекрушения. Несмотря на это, он заявил:
– Юрий Константинович, я разделяю озабоченность адмирала Григорьева судьбой „Ермака“. И больше не могу доверять вам мостик!
И это – публично, при всем честном народе… И – кому? Капитану Хлебникову, имя которого увековечено на картах Арктики!.. Бросить подобное в лицо капитану, который Арктике посвятил всю жизнь, участвовал во многих исторических рейсах, провел 32 арктических навигации!
Степень честности, а значит, и человеческой надежности таких, как Хлебников, была поистине безгранична. Мы все знали об этом. И ни один московский хлыщ, какую бы должность он ни занимал, какие бы погоны ни носил, – не имел даже морального права оспаривать авторитет и добросовестность такого капитана!
Над Хлебниковым, уже далеко не молодым к тому времени, сгущались тучи. Что дало право блестящему, умному, удачливому адмиралу подвергать такому унижению заслуженного капитана? Конечно, он знал о восьмилетнем лагерном отчуждении Хлебникова. Добивать так добивать, – решил, видимо, адмирал. Московскую инспекцию мурманчане должны запомнить надолго…
Мне поручили изучить дело и подготовить заключение. Тщательное разбирательство показало: вины капитана в аварийном случае не было. Подробности таковы: глубокой осенью „Ермак“ обеспечивал выгрузку парохода „Дежнев“ на западном берегу острова Краснофлотский. Остров со всех сторон был блокирован тяжелым льдом. Ветер был восточный, чем и объяснилось, что выгрузка производилась на менее удобном скалистом западном берегу, а не на восточном, как обычно практиковалось. Внезапно, вопреки прогнозу, ветер сменил направление на западное и усилился до штормовой силы. „Дежнев“ оказался в опасном положении: его начало выжимать на береговые скалы. „Ермак“ поспешил на выручку. Однако с южной стороны путь к пароходу перекрывала тяжелая многокилометровая сморозь старого торосистого льда с вкраплением обломков айсбергов. Хлебников пошел в обход острова. На мостике, а мостик „Ермака“, как известно, был открытый, – находился сам капитан, бессменно, его старший помощник и один из штурманов. Навигационные определения были затруднены: маяк на острове не работал. Очертание берега на экране РЛС искажалось из-за торосов, морское дно неровное и не имеющее характерных глубин из-за пикообразных базальтовых выходов. О спутниковой навигации и радионавигационной системе в тогдашней Арктике еще и не мечтали…
Ночь была безлунной, свирепствовала пурга, видимости никакой. Шли, сообразуясь с глубинами, временами сбавляли ход до самого малого, а то и вовсе останавливали машины. Непрерывно работали два эхолота, и за их показаниями следил сперрист (штурманский электрик), вызванный на мостик. Западным ветром лед местами отогнало от берега. Обойдя восточную часть острова, подошли к его северной оконечности. На карте был изображен крохотный островочек в виде небольшого овала, – что означало именно остров, а не надводный камень, который изображается в виде опрокинутой буквы „Т“.
Вышли на заприпайную полынью, не рискуя забираться в лед: нужно было спешить, так как с „Дежнева“ радировали – „Поторопитесь, нас выжимает на камни!“
Слева по носу, на фоне темной воды что-то забелело. Стамуха, – решил капитан, увидев большую льдину, вертикально торчащую из воды. Мористей стамух, как правило, глубины большие – это знают все полярники. Машины остановили и едва продвигались по инерции, только бы судно слушалось руля. Эту стамуху начали осторожно обходить, имея по правому борту тяжелый торосистый лед.
– Юрий Константинович, глубина резко падает! Уже десять метров… восемь метров… Кривая идет вверх, три метра… Нет глубины! Все на мостике ощутили легкое дрожание корпуса. И – опять:
– Два метра… три… глубина увеличивается… двадцать… двадцать пять метров… кривая идет почти горизонтально!
Вот и все. Контрольные откачки показали, что поврежден левый скуловой танк, заполненный забортной балластной водой.
Вскоре подошли к „Дежневу“ и отвели пароход в безопасное место. Оказалось: то, что приняли за стамуху, на самом деле и был тот маленький островок, что обозначен на карте. Только на самом деле никакой это был не островок, который со стамухой не спутаешь, а небольшой надводный камень.
Да, проектанты и строители ледокола были мудрые люди, добрые моряки и инженеры. Они понимали, что носовая часть корпуса всегда будет подвергаться особенно большим нагрузкам, будь то лед или такой вот случай, от которого никто не застрахован. Они и предусмотрели в носу ледокола множество автономных балластных танков и усилили набор. Интересно, что в предыдущей навигации такой же танк, только с другого борта был поврежден при капитане Чухчине.
Этот случай являет собой прекрасный пример разумного, вполне оправданного риска, проявленного капитаном. Он шел на спасение парохода „Дежнев“, подвергая себя определенному риску, но при этом были приняты все меры, чтобы риск свести до минимума. Хлебников не допустил ни одной ошибки и действовал как надо. Представьте, если бы он, опасаясь приблизиться к берегу, бился час за часом, а то и сутки в тяжелом льду, мог бы повредить лопасти винтов, и так бы и не успел к „Дежневу“, который бы неминуемо выжало льдом на камни!
Заключение комиссии, которое я вам только что изложил, обсудили, одобрили и направили в министерство. Юрий Константинович ничего о нем не знал, и так и не узнал. И вдруг – как гром среди ясного неба!
– Георгий Осипович, срочно зайдите к начальнику пароходства.
Лопатин уже у него.
Захожу. Юрий Георгиевич и Иван Павлович сильно взволнованны. Да и как иначе – в то время. Из Москвы на имя областного прокурора пришла срочная депеша за подписью Романа Андреевича Руденко, Генерального прокурора СССР. Того самого, который был главным обвинителем на Нюрнбергском процессе. Смысл его депеши таков: „Кто-то из работников Мурманского морского пароходства пытается взять под защиту капитана Хлебникова, совершившего тяжелое государственное преступление: аварию линейного ледокола „Ермак“.  Разберитесь, примите меры и доложите“.
Вот так. Из Москвы наша вина виднее, и арктический валун, обмерзший льдом, в столице рассматривают как остров, на котором можно разместить аэродром… По одному только такому случаю можно смело сказать, в чем заключалась сила прежней власти: в обязательной виноватости низов перед верхами, в страхе сделать хоть какой-то самостоятельный шаг без согласования со столицей.
Сообща мы вновь внимательно проанализировали наше заключение по аварии и – оставили его в прежнем виде, ничего не меняя. Больше вопрос о Хлебникове не поднимался. У адмирала, видимо, появились другие заботы».
И вот завершилась ледовая навигация 1962 года. В акваторию Мурманского порта вместе вошли новейший атомный "Ленин" и ветеран флота "Ермак". Весь присутствовавший в гавани боевой состав Северного флота встретил ледоколы в парадном строю - и "Ермаку" устроили так называемую "овацию прожекторами" - проход между двумя колоннами боевых кораблей  под световой "аркой" из скрещенных лучей прожекторов...
А менее года спустя, в  сентябре шестьдесят третьего, ледокол осмотрела сборная техкомиссия, которой предстояло решить судьбу ледокола. В ее состав входили представители Мурманского государственного морского арктического пароходства, Мурманского торгового порта, Мурманской инспекции Регистра, капитан и старший механик ледокола.
«Мы, нижеподписавшиеся, комиссия в составе председателя – главного инженера Мурманского морского арктического пароходства Кузнецова С. И., членов: начальника службы судового хозяйства МГАМП Пьянзина В. И., начальника службы эксплуатации МГАМП т. Игнатюк В. А., механика-наставника МГАМП т. Рогозина А. Г., морского инспектора службы мореплавания МГАМП т. Соколова Л. Г., электромеханика-наставника МГАМП т. Юшкевича А. М., начальника отдела теплотехники МГАМП т. Пажина А. А., старшего инженера по аварийной части Мурманского торгового порта т. Васильева М. И., капитана л/к „Ермак“ т. Вдовина П. П., старшего механика л/к „Ермак“ т. Матвеева В. А., в присутствии представителей Мурманской инспекции Регистра главного инженера-инспектора т. Авербуха В. Ю., главного инженера-инспектора т. Орехова И. Г., действуя на основании приказа начальника МГАМП № 301 от 28 мая 1963 г., произвели технический осмотр и ознакомились с имеющейся документацией, характеризующей техническое состояние ледокола „Ермак“, принадлежащего Мурманскому Государственному Морскому арктическому пароходству, регистровый № М-503, судовое свидетельство № 624, находящемуся вне эксплуатации с 18 мая 1963 года по распоряжению начальника Мурманского Государственного Морского арктического пароходства № 287 от 21 мая с/года из-за водотечности корпуса, достигающей 700–800 т/сутки.
На основании осмотра документов установили следующее:
1. Тип судна – ледокол.
2. Главные размерения:
Длина (расчетная) 97,53 м.
Высота борта 8,5 м.
Ширина 21,79 м.
Осадка с полным запасом 7,95 м.
3. Водоизмещение с полным запасом 8500 т.
Дейдвейт 3600 т.
4. Пассажировместимость – нет.
5. Число, мощность и тип главных двигателей – три паровых машины тройного расширения по 3140 и. л. с. каждая.
6. Число, поверхность нагрева, рабочее давление и тип котлов – десять огнетрубных оборотных трехтопочных котлов, поверхностью нагрева 217 м2 каждый, рабочее давление 12,7 кг/см2.
7. Год и место постройки судна – 1899 год, Англия, Ньюкастл.
8. Год и место последнего капитального ремонтамодернизации  – 1949–50 г. Бельгия.
Корпус:
1. Дата и место последнего докового осмотра – июнь 1962 г. в/ч 20 346.
2. Кем и когда произведены контрольные сверления и замеры – мастером ОТК СРЗ № 35 т. Амосовым в марте 1960 года, ст. механиком ледокола „Ермак“ т. Матвеевым в сентябре 1963 года.
3. Ориентировочный вес металлического корпуса по проекту (без учета металлических конструкций) ? 5500 т.
4. Общая характеристика технического состояния корпуса:
В период капитального ремонта в 1949–50 гг. в Бельгии было заменено 212 листов наружной обшивки, что составляет 59 % от общего количества, и заменено 125 шпангоутов, что составляет 40 % от общего количества.
Кроме замены листов наружной обшивки и шпангоутов были заменены частично стрингера и флоры.
За последние 4 года ледоколу производился ремонт с минимальным объемом работ для поддержания его в эксплуатационном состоянии.
Корпус и набор ледокола имеет возрастной износ до 40 %.
В районе угольных бункеров износ набора достигает 80 %, а местами до сквозных отверстий.
а) Вследствие влияния коррозийных факторов и механического воздействия износ наружной обшивки корпуса, при построечной толщине листа 17–27 мм, составляет в среднем 25–35 %, достигая в носовой части и районе ледового пояса до 40 %.
В районе скуловых образований правого и левого бортов по длине корпуса в разных местах имеются гофры и вмятины со стрелкой прогиба до 60 мм (всего на 90 листах наружной обшивки).
б) По тем же причинам около 70–80 тыс. заклепок имеют коррозийный износ замыкающей головки выше допустимой нормы. Во многих заклепочных соединениях основного корпуса наблюдается явление расширяющейся коррозии.
в) Набор основного корпуса изношен в среднем до 45–55 %, а в районе бункеров, пиковых балластов и дифферентных отсеках до 60 %. Набор корпуса поражен коррозией, причем местами имеется износ стрингеров до 80 %. Шпангоуты имеют износ до 50 %, в районах бункеров машинно-котельных отделений деформированы.
г) Внутренняя обшивка по всей длине машинно-котельных отделений от главной палубы до настила второго дна имеет возрастной износ до 35 %. Дека длины машинно-котельных отделений и расходных угольных бункеров имеет износ до 45 %. В районе 2-го котельного отделения имеется износ до сквозных отверстий.
д) Нижние поясья продольных и поперечных водонепроницаемых переборок имеют возрастной износ до 40–50 %. В районе носового помпового отделения имеются разъедания переборок до сквозных отверстий.
е) Настил и набор второго дна требует полной замены. По всей площади длине МКО настил имеет износ выше допустимого - 40–50 % от строительной толщины. В отсеке № 23 и во втором котельном отделении имеются сквозные отверстия.
ж) Верхняя металлическая палуба и деревянный настил во многих местах водотечны, имеется износ до 60–70 %, полностью подлежат замене.
Имеется водотечность нижних металлических палуб и подлежат замене до 20–30 %.
Вследствие возрастного коррозионного износа ледокола имеется водотечность 19 отсеков общей кубатурой 1650 кубометров.
Сильную водотечность имеют: 1 дифферентный отсек до 120 т/сутки, 32 отсек до 160 т/сутки, 23 отсек через настил второго дна и наружную обшивку до 80 т/сутки.
Водотечность в тунели до 100 т/сутки. В котельное отделение № 2 из отсека № 32 через деку до 180 т/сутки.
Остальные отсеки водотечны от 2 до 20 т/сутки.
В связи с большим естественным износом набора, палуб и обшивки потребуется капитальный ремонт с заменой до 50 % набора основного корпуса, 120 листов наружной обшивки, верхней металлической и деревянной палуб, не менее 30 % нижних палуб, нижних поясьев поперечных и продольных переборок и переклепка 70–80 тыс. заклепок.
Замена поперечного и продольного набора, палуб, внутренней и наружной обшивок потребует разборки и восстановления служебных и жилых помещений.
В связи с большим естественным износом корпуса, палуб, набора, дальнейшая эксплуатация л/к „Ермак“ запрещена и может быть разрешена после ремонта корпуса, произведение которого является нецелесообразным, ввиду общего возрастного износа всех узлов. В связи с отсутствием дока и ограниченным временем % износа и замены определен наружным осмотром и частично сверловкой».
Комиссия рекомендовала ветерану срочный капитальный ремонт и определила его предполагаемую продолжительность в 2,0–2,5 года и стоимость 10–12 млн. рублей.  А это быо откровенно невыгодно...
Пожалуй, читателю следует обратить внимание на то, что осмотр технического состояния корпуса проводился поверхностно. Это отметил в особом мнении главный инженер-инспектор Мурманской инспекции Регистра И. Г. Орехов, написав:  «Техсостояние корпуса без докования и сверловки определить точнее невозможно».  Проще говоря, подводную часть  не смотрели даже с водолазами, не то, что в доке, и пробы металла для лабораторного анализа тоже не брали. 
Знаменитому советскому полярнику И. Д. Папанину пришла в голову интересная мысль: коль скоро комиссия не дает "Ермаку" допуск к дальнейшей работе "по специальности",  нельзя ли приписать его к Морскому музею - в качестве живого, или, как музейщики говорят, "натурного"  экспоната?  Вот, "Аврора" же получила такой статус - и ничего, служит на вечной стоянке, принимает экскурсии, одновременно являясь учебным кораблем нахимовцев...  Обращение Папанина поддержали председатель полярной секции Географического общества СССР Е. И. Толстиков, директор выставки «Морской флот СССР» известный капитан дальнего плавания А. П. Бочек, секретарь Мурманского обкома Комсомола А. Жигалов. Принять ледокол-ветеран под свою опеку соглашалось и руководство ленинградского Высшего морского инженерного училища имени С. О. Макарова.
Но заместитель министра морского флота СССР А. С. Колесниченко заявил: «Беречь „Ермак“ как реликвию очень дорого. К тому же ледокол не имеет каких-то особых заслуг»...
 12 декабря 1963 г. вышел приказ министра морского флота № 245: «Начальнику Мурманского арктического пароходства товарищу Левину Ю. Г. передать безвозмездно Мурманскому высшему мореходному училищу Министерства высшего и среднего специального образования РСФСР ледокол „Ермак“».
Служба Главного механика Мурманского морского пароходства настаивала на ремонте судна перед передачей его училищу. Стоимость ремонта оценивалась примерно в 1 млн. рублей. Однако замминистра Колесниченко - сам, между прочим, инженер-кораблестроитель по образованию и создатель советских линейных ледоколов - почему-то возмутился приказом  своего начальника.  А Папанину в глаза заявил: "Вы тут, в своем воззвании, "Аврору" поминаете? Так вот, хватит с нас и этой "Авроры""!
Руководитель советского государства Никита Сергеевич Хрущев поддержал мнение Колесниченко.  Он вообще недолюбливал надводный флот,  полагая, что будущее - за немногочисленными атомниками и подводными лодками. А тут - какой-то шестидесятипятилетний угрюмый пароход весьма неэстетичного с точки зрения его, Никиты Сергеевича, вида. И зачем такого - в музей? Проще списать к чертям...
Собственной волей Хрущев отменил приказ № 245 и чуть ли не лично продиктовал новый - за номером 107. Смертный приговор старому ледоколу...
«В связи с большим износом и нецелесообразностью затрат на восстановительный ремонт, приказываю:
1. Списать с баланса Мурманского пароходства линейный ледокол „Ермак“, мощностью 9420 и. л.с.,  постройки 1899 г., балансовой стоимостью 3 685 699 руб. 47 коп.
2. Начальнику Технического управления товарищу Дубчаку:
а) организовать изготовление двух моделей ледокола „Ермак“ для выставки „Морской флот СССР“ в Москве и музея Морского флота в Одессе.
б) Создать комиссию по отбору на ледоколе „Ермак“ предметов, представляющих историческую ценность, для передачи заинтересованным музеям и общественным организациям;
в) Обратиться в государственный комитет Совета Министров СССР по кинематографии с просьбой создать короткометражный фильм о ледоколе „Ермак“ на базе имеющихся хроникальных и документальных материалов.
3. Начальнику Мурманского пароходства товарищу Левину в соответствии с „Инструкцией о порядке определения технического состояния и дальнейшего использования судов, имеющих большой износ или крупные повреждения“, утвержденной приказом Министра морского флота от 1 июня 1956 г. № 202 и актом технической комиссии, обеспечить разборку ледокола „Ермак“, сдачу металлолома, сортировку, хранение и использование полученных от разборки материалов и оборудования...
4. Присвоить очередному линейному ледоколу серийной постройки из числа находящихся на стапелях имя „Ермак“».
Полярники были возмущены. Писали в газеты. На страницах "Правды" развернулась целая дискуссия. "Комсомолка" опубликовала серию материалов под общим девизом ""Ермаку" - жить!" . Но холодным мурманским летом 1964 года экипаж "Ермака" получил приказ съехать с борта,  а сам ледокол портовые буксиры отволокли в заводскую акваторию - для разгрузки и ликвидации.  До декабря работы  эти так и не были начаты: общественность еще бурлила. И тогда, 17 декабря, около двух часов пополудни, на борту списанного корабля возник пожар...
У мурманчан сомнений не было:  поджог был устроен по приказу "сверху" -  для того, чтобы лишить ледокол последнего шанса на жизнь. Теперь-то ремонт уж точно будет нерентабелен, как бы на нем ни настаивала инициативная группа  полярных капитанов!..
Предприятие "Вторчермета" меж тем сообщило, что стоимость разборки корпусных конструкций "Ермака" обойдется в немалую сумму - примерно вдвое большую, чем ремонт, потребный при переводе ледокола на музейную службу. Начальник Мурманского высшего морского инженерного училища Минрыбхоза СССР Евгений Иванович Портнов предлагал посильную помощь: установить «Ермак» в сухом доке на территории Морского вокзала Мурманска. Затраты на это составили бы примерно 10 тыс. рублей... Но и эту идею "завернули" в Москве.
Ныне в Центральном военно-морском музее в Санкт-Петербурге сохранились латунные литеры бортовой именной надписи "Ермака". В Российском государственном музее Арктики и Антарктики экспонируются некоторые навигационные приборы, в открытой экспозиции Центрального музея вооруженных сил в Москве находится якорь "Ермака". Машинный телеграф  передан в Одесский Морской музей, интерьер кают-компании - в музей ДОСААФ.  В музее Мурманского морского пароходства находятся барометр, шлюпочный компас и коллекция фотографий ледокола.  Есть еще памятник "Ермаку" в Мурманске - красивый, с реалистичным барельефом и с подлинным якорем  у основания.   Но это, практически, всё.
В 2013 году мурманские старожилы еще показывали приезжим любителям приключений мертвый остов крупного корабля с полными, округлыми обводами, лежащий на мелководье у берегов  опустевшего  поселка Ретинское.  Остов имеет длину более ста метров и набран бракетным способом. Обшивка практически отсутствует - уцелели лишь ее небольшие, изрядно прокорродировавшие фрагменты.  Корабль, скелетом которого является этот бракет, когда-то имел кряжистые, полные обводы и тяжелый форштевень "ледового" типа. 
Сторож корабельного кладбища Сергей Петрович, работающий здесь со времен пресловутой перестройки,  утверждает, что этот лежащий в 30 метрах от берега ржавый набор - и есть останки сгоревшего и разобранного ледокола "Ермак"...    

© Copyright: Neihardt, 2019

Регистрационный номер №0445140

от 12 апреля 2019

[Скрыть] Регистрационный номер 0445140 выдан для произведения: Арктика - регион стратегического значения для России.
Эти слова выглядят газетным лозунгом годов, этак шестидесятых нынешнего столетия. Но прописная истина часто неотличима от истины избитой...
Взгляните на карту нашей страны, читатель! Чуть ли не четверть периметра российской границы проходит по стылым водам Заполярья. Впрочем, для того, чтобы осознать ценность этой белой пустыни, распластавшейся под остывшими небесами, большой и сонной империи  понадобилось время. И немалое. От визита первого английского негоцианта в русский северный город Архангельск во времена Ивана Грозного, от поморских походов в ледяной океан на кочах 1600 годов постройки - до беспокойной старости суматошного девятнадцатого века с его попытками различных энтузиастов из самых разных стран так или иначе достичь Северного полюса.
Казалось бы - зачем? Какой прок в вечной мерзлоте, в неприветливом, девять месяцев в году покрытом льдами море? Ну, рыба и морской промысловый зверь, дающий ворвань, ну, песцовый мех - это, конечно , большая польза. Геологи утверждают, что и сама промерзлая земля здесь немало нужного хранит - вплоть до нефти и руд драгоценных металлов. Но стоит ли все это добро хотя бы одной жизни замерзшего зимовщика? А таких жизней на пути к освоению северных земель и вод потеряны сотни. Особенно - среди тех, кто искал кратчайшие пути из Европы в Азию через ледяные моря и из Сибири в Америку через Северный полюс...
Пожалуй, на рубеже девятнадцатого и двадцатого веков проблема поиска коротких транспортных коммуникаций на Севере и была наиболее важной. Но исследования в этом направлении начались гораздо раньше - в пятнадцатом столетии. В то время среди моряков бытовало две легенды. Первая - будто  на Севере под вечным льдом имеется твердая земля Арктида, причем - богатая серебром и золотом. Вторая - что, напротив, никакой земли там нет, только холодные воды. Но полярное море, якобы, освобождается ото льда в некий урочный час в середине каждого лета. И тогда через "макушку мира" вполне можно доплыть хоть в Китай, хоть в недавно открытую Америку. Более того, если рискнуть пройти  "адовым проливом", где рождается вся непогода на Земном шаре, встретишься с невероятными трудностями, увидишь настоящих инфернальных чудовищ, но зато затратишь на дорогу втрое меньше времени, нежели если плыть обычным путем, по теплым морям.    
Первую попытку на практике найти не скрытый льдами континент так волшебный фарватер в "адовом проливе" совершил в 1607 году английский капитан-естествоиспытатель Генри Гудзон. Это в честь него Гудзонов залив называется. Между прочим, финансировали его поход русские негоцианты из "Московской компании".  Со своим парусником Гудзон дошел до восточного берега Гренландии, где едва не застрял во льдах, а дальше повернул на восток вдоль кромки плотных и опасных паковых льдов и добрался до Шпицбергена. Если верить вахтенному журналу этой экспедиции,  побывал Гудзон примерно на 80-й широте, что для эпохи деревянных корабельных корпусов и парусных движителей - несомненный рекорд.
Российский ученый Ломоносов считал, что Арктида, скорее всего, сказка. Но какие-то острова в заледенелых водах вполне могут быть - и не обязательно на самом Северном полюсе. Будучи сам из семьи рыбака-помора, Михайло Васильевич в юности сам в море на кочах хаживал. Знал,  что есть в году время,  когда сильные ветра отгоняют ледовые поля от северного побережья Шпицбергена, открывая полосу свободной для плавания  воды. Эта нестабильная морская дорога и слывет среди моряков "адовым проливом" - уж слишком много погодных неожиданностей там можно встретить. Опасно, конечно, но поморы этим путем иногда ходят. А значит, проведя метеорологические наблюдения и рассчитав примерное время недолгого существования этого сезонного фарватера, можно попробовать расширить географические познания об этих суровых местах.  Но предложенная Ломоносовым экспедиция так и не состоялась:  и держава денег на закупку снаряжения не дала, и добровольцев для участия в походе не нашлось даже среди земляков.
В 1765 году императрица Екатерина Великая  отрядила в ледяное море адмирала Василия Чичагова с командой офицеров и матросов военного флота - посмотреть, что там, в море, за северным берегом Шпицбергена. И какова она на самом деле - полярная "шапка" земли?  Морской отряд под Андреевскими флагами дважды, в 1765 и в 1766 году, пытался пройти на деревянных парусниках как можно дальше восьмидесятой широты, но не преуспел, намерзся во льдах, ослаб от цинги и возвратился. Рекордом Чичагова стали отметки в вахтенном о пребывании корабля на широте 80 градусов 30 минут. А царице подарили на память теплую и мохнатую шкуру белого медведя, едва не заломавшего во льдах матроса-охотника - постелить на мрамор в дворцовых покоях. Тем дело и закончилось.
В 1773 году британский эсквайр сэр Константин Фиппс, тоже стартовав от Шпицбергена, вышел с экспедицией  в координаты 80°48' северной широты.  Дальше его парусник едва не примерз к вековому льду, пришлось вернуться. А  1818 год и вовсе выдался неудачным для англичан - экспедиция Джона Франклина  едва дошла до отметки 80°34' северной широты и встретила такой лед, что моряки в очередной раз сочли его твердью, пустив еще один слух об открытии Арктиды. После этого очень долго считалось, что корабль в принципе не может попасть на Северный полюс - ибо суша там, подо льдом...
Ну, а раз суша, да еще и хорошо бронированная льдом и вековыми снежными пластами, значит, на  полюс надо не плыть, а ехать. На лыжах, к примеру. В 1827 году такую попытку предпринял еще один англичанин, Уильям Пирри. Его снаряжало в путь британское Адмиралтейство.  В марте, на военном паруснике "Гекла" Пирри с сотоварищами отбыли из Глазго на Шпицберген. Здесь разгрузили с корабля экспедиционные припасы и сняли две большие шлюпки. Перевернули их на берегу и приделали вдоль киля по паре широких и длинных  лыж. Идти на веслах по открытой воде лыжи почти не мешают, а если случится на пути непреодолимый лед, можно вытащить груженые лодки поверх него и тащить их, как большие сани. Вот только тягловой силы англичане с собой никакой не взяли - ни коней, ни оленей, ни собак. Собачья упряжка такую тяжесть не потянет - это же не легчайшие каюрские нарты. Кони и устойчивые к холодам северные олени без фуража пяти дней не проживут, а если сено с собой везти - еще полдюжины "санкошлюпок" понадобится, да и как везти копытных через открытую воду... Вот, если бы "Гекла" сама подобралась к границе паковых льдов - тогда, пожалуй, можно было бы взять с собой какую-никакую тягловую скотину, но лорды Адмиралтейства строго-настрого приказали без надобности кораблем не рисковать.
В результате лодки Пирри по льду тянули матросы - лыжники и пешие, впрягаясь в постромки, как русские бурлаки на Волге.  Далеко ли так уйдешь?.. Англичанам удалось добраться почти до 83-й широты. Побит этот рекорд был только через полвека.  Еще раз англичане попытались дойти до Северного полюса  в 1875 году, когда экспедиция под командованием Джорджа Нэрса  вышла в пролив Смита на парусниках "Алерт" и "Дискавери".  Парусники  тоже высадили на лед пешую команду во главе с офицером Альбертом Маркхэмом,  выгрузили сани. Матросы, как и 50 лет назад, впряглись и потащили...  Предельная широта, до которой дошла экспедиция, прежде, чем лыжники и санковозы начали валиться с ног от цинги и усталости, составила 83°20’26" северной широты по определению Маркхэма... Хорошо, живыми вернуться удалось.
Следующей была американская экспедиция на парусно-паровом барке по имени "Жаннетта" - под командованием Джорджа де Лонга, или, как пишут в русских документах, Делонга. "Жаннетта" явилась в северные воды через Берингов пролив, но возле острова Врангеля угодила в такие льды, что 21 месяц дрейфовала с ними к северо-западу, не в силах выбраться. Все "прелести" такого путешествия - цингу, тоску и полярную ночь - пришлось испить полной чашей. Одна радость: кажется, в сторону желанного полюса ее постепенно и волокло...  
Но 12 июня 1881 года льды "Жанетту" доконали: острая грань крупной льдины, будто консервный нож, вскрыла корпус на уровне ватерлинии, кораблик потонул в координатах   77°15′ северной широты и 154°59′ восточной долготы, на льду только несколько фрагментов обшивки остались. Хорошо, экипаж успел на лед выскочить, шлюпки снять, сани спустить и даже часть вещей из кают вытащить.  Пешим порядком, волоча за собой по торосам на санях и в шлюпках спасенное личное имущество и экспедиционное оборудование, американские моряки добрались до Новосибирских островов.   Там спустили три лодки на воду, спрятали на берегу все, что не смогли увезти, и пошли к материку на веслах.  По дороге маленькую флотилию раскидал по зеленым студёным волнам внезапно налетевший шторм. Одна шлюпка сгинула в нем со всем экипажем, две оставшиеся растеряли в непогоде друг друга.
Экипаж первой шлюпки под командованием механика "Жаннетты" Джорджа Мэлвилла  дошел на веслах до рыбачьей стоянки в устье реки Лены, где совершенно истощенных цингой и усталостью иноземцев спасли от верной смерти местные якуты. Этим морякам удалось через Россию и Европу уехать домой.  А вот вторая шлюпка, которой командовал сам Делонг, была вынесена на тот берег ленского устья, где якутских поселений не было. Четырнадцать уцелевших в весельном походе американцев  высадились на берег и пешком пошли искать в голой тундре какой-нибудь поселок или хоть стойбище оленеводов.  К тому моменту, как нашли - в живых остались только двое, остальных, включая и начальника экспедиции, унесли цинга, голодуха и нечеловеческая усталость.
Удивительно, но факт: в 1884 году жалкие останки несчастной "Жаннетты" были обнаружены примерзшими ко льдине в окрестностях юга Гренландии - в тысячах миль от того места, где льды ее раздавили.  Стало быть, в Северном Ледовитом  океане есть течение, которое тащит льды с востока на запад, от сибирского побережья к американскому... Так что "Жаннетта" и мёртвая послужила двум наукам сразу - метеорологии и гидрографии заполярного края...
Течением, открытым столь жертвенным способом, заинтересовался знаменитый норвежский полярник Фритьоф Нансен. И задумал совершенно необычный поход: нарочно забраться во льды с подходящим надёжным кораблем, и , дрейфуя вместе с ледяными полями, "проехаться" по всему пути течения. А даст Бог - так и на полюсе побывать, если туда занесет, или хотя бы на лыжах до него добрести из максимально приближенной точки дрейфа...
С этой целью  Нансен с другом-конструктором Колином Арчером построил особенный корабль - "Фрам", с такой формой корпуса, чтобы льды ему вреда не наносили,  и   организовал собственную экспедицию.  14 марта 1895 года, когда крепко примерзшего "Фрама"льды увлекли за 84-ю параллель, Нансен встал на лыжи, сложил необходимые припасы в запряженные якутскими лайками нарты, взял с собой хорошего друга Яльмара Иохансена - и двинулся к полюсу. Путешественники намеревались  за 50 дней пройти 660 километров. А с полюса выходить к Земле Франца-Иосифа,  куда, освободившись ото льдов по весне, должен был выйти и "Фрам".
Но, перефразируя известную идиому, "человек предполагает, а Арктика располагает"...  Пока ледовые поля были относительно ровны - лыжники и нарты шли споро, потом начались торосы - и скорость маленького отряда упала настолько, что дай бог две-три мили в день одолеть. 7 апреля Нансен и Иохансен дошли почти до 87-й параллели, подсчитали  пайковый запас и поняли - если местность не изменится к лучшему, раньше можно с голоду помереть, нежели дойти до полюса. Разведали путь еще немного вперед. Нет, не кончаются до самого горизонта эти зеленые граненые зубы торосов! Надо поворачивать!.. Мелкая размолвка привела к тому, что друзья едва ли не полдороги до Земли Франца-Иосифа проделали в изматывающем душу молчании. Вот уж когда холод меж друзьями страшней холода полярной ночи! Полностью восстановить дружеские отношения путникам удалось только тогда, когда они, потеряв в пути всех собак, отощав и обессилев, вновь оказались на борту "Фрама".   
В 1899 году итальянский князь Луиджи Амедео ди Савойя  приобрел в норвежских водах китобоя по имени "Полярная Звезда",  на итальянский манер - "Стэлла Поларе".  Новая экспедиция стартовала из Норвежских вод к Земле Франца-Иосифа, где князь намеревался зимовать за метеорологическими исследованиями, а ближе к весне выйти по льду на собачьих упряжках к Северному полюсу. Непривычные к холодам жители Средиземноморского юга на зимовке первым делом обморозились, князь тоже получил гангрену, и экспедиционный доктор вынужден был отнять ему два пальца. Поэтому сам высокородный руководитель экспедиции на полюс не пошел - вместо него пешую партию возглавил капитан Умберто Каньи. 11 марта 1900 года  поход начался. Группа добралась до рекордных 86°34' северной широты и два месяца спустя после старта пришла обратно к кораблю. По подсчетам остававшихся на борту "Стэллы" моряков, к этому времени походники не ели уже 12 дней - провизия кончилась. Три человека из пешей партии во льдах погибли...
Иностранные экспедиции, с завидной регулярностью высаживающиеся на севере и пытающиеся покорить полюс, тревожили российскую власть. Не все визитеры были, подобно Нансену, друзьями России, одержимыми исключительно научным интересом к северным землям...
Еще во второй половине XIX века Сибирь, как "добывающий" регион,  начала испытывать потребность в регулярном транспортном снабжении - с целью развертывания надежных каналов вывоза в "производящую" Европейскую часть страны  здешних несметных богатств. В начале века уже и недавно построенный Транссиб не мог обеспечить нужную пропускную способность. Коммерческим нуждам хорошо служил только один порт - старый Архангельск. Мурманск еще только строился, хороших карт северных вод не было... А малоосвоенные территории у большой и ленивой державы еще и соседи оттянуть могут, так что приходится думать одновременно и о развитии коммуникаций, и об их защите.
Но пока российское столичное чиновничество,  адмиралтейские золотопогонники и ученые умы Географического общества решали вопрос, как освоить Север и без войны отвадить оттуда непрошенных заморских гостей, инициативу взяли в свои руки купцы-промышленники, первыми осознавшие выгоду от изучения заполярных земель и вод. Они и экспедиции спонсировали, и  регулярное сообщение по уже изученным акваториям будущего Северного морского пути  наладить пытались.    
Еще в 1877 году купец М.Сидоров приобрел кораблик "Утренняя Звезда" и приступил к коммерческим рейсам - доставке товаров из устья Енисея в Петербург. Правда, конкурировать русскому негоцианту пришлось ... с англичанами: всю русскую полярную торговлю между устьями рек Обь и Енисей и Архангельском подгреб под себя некий мистер Попхэм, к девяностым годам прочно обосновавшийся в Архангельске. Юркие пароходики английского происхождения хоть и рассчитывали свои маршруты в строгой зависимости от ледовой обстановки в Карском море, но рейсы совершали более или менее регулярно. И вообще вели себя, как дома.  Британский купец диктовал цены на фрахт, выросшие к началу нового столетия до баснословных сумм. И якут на пушнине обманывал, и даже по договоренности с коррумпированным местным начальством вовсю использовал даровой труд русских каторжан на угольных погрузках... 
Англичане не делились картами и метеосводками, не брались за невыгодные перевозки, душили ценами. А тут еще объективные обстоятельства - в виде местного климата. В отдельные годы из-за тяжелой ледовой обстановки даже пароходам не удавалось пробиться дальше Югорского шара.
Проблему обеспечения беспрепятственного грузооборота в Заполярье нужно было решать кардинальным способом – необходимы были корабли специальной постройки, способные и совладать с арктическими льдами, и, если придется, отстоять коммуникации от назойливых иноземцев. Поэтому стоит ли удивляться, что проблемой конструирования таких кораблей занялся человек военный - да еще и с независимым, неуемным нравом, не признающий заморских авторитетов, но зато обладающий редкостно обширным запасом весьма разносторонних знаний. Степан Осипович Макаров.
Вплоть до конца девятнадцатого столетия  считалось, что зима для флота - абсолютный "мертвый сезон". Если порт замерзает - до весны в нем замерзает и вся жизнь.  Даже экипажи съезжают на берег и коротают время ледостава в портовых казармах. А если, не дай Господь, кого-нибудь застанет лёд в пути, и доведется в него вмерзнуть, то остается только два варианта.  Либо, пока насмерть не затёрло, вести из ближайшего населенного пункта   спасателей, вооруженных саперным инструментом, пилить и колоть лед вручную и выпускать несчастного узника зимы на вольную воду, либо... погибать. 
Военным чуть проще - у них порох есть. Застрявшие во льду боевые корабли могут стрелять себе перед носом, чтобы крошить лед, закладывать в просверленные в его толще узкие шурфы взрывпакеты - и так расчищать себе дорогу. Один русский петровский фрегат, именем "Думкрафт", прославился в веках удивительной находчивостью своего экипажа. В 1710 году, при взятии Выборга, ему льды не давали занять выгодную позицию для стрельбы по шведам. Тогда с неподбойного борта моряки сняли одну увесистую пушку и подцепили ее на прочном тросе под бушприт. "Думкрафт" приподнимал орудие надо льдом и тут же его ронял - тяжелым лафетом вниз.  Лед крошился. Пушку тросом вытягивали обратно на высоту бушприта.  Фрегат медленно переползал на освободившееся место, вновь заносил орудие надо льдом и опять ронял. Таким образом и удалось продвинуться к позициям врага для обстрела. Правда, пушку пришлось списать - стрелять из нее потом уже не рискнули, могла и повредиться, а ну, как разорвёт!
Иногда на зиму на форштевень кораблям, вынужденным покинуть порт, монтировали различные формы навесных "ледовых таранов", деревянных или железных.  Это, как правило, неплохо защищало от повреждения льдинами обшивки носовых отсеков, но при движении в плотных полях  помогало мало. А уж как мешало дать полный ход, когда все-таки выйдешь на свободную воду!  

В 1866 году российский инженер немецкого происхождения Эйлер разработал и построил оригинальный опытовый образец  "зимнего съемного тарана" с дополнительной паровой крановой стрелой, скидывавшей на лед прямо по курсу чугунные гирьки по 30-40 пудов весом. Гирьки разобьют лед, таран раздвинет разломанные плиты... Вроде - ничего, неплоха конструкция, но... При хорошо замерзшем фарватере гирек не напасешься! Десяток-другой лишних тонн чугунного балласта в носовых отсеках всю зиму  возить - тоже ничего хорошего.
Степан Осипович Макаров прославился в русско-турецкую войну применением шестовых мин. Берется маломерный катер, оснащается длинным шестом - "выстрелом", на конец шеста крепится довольно мощная бомбочка с контактным взрывателем. Темной ночью тихой сапой подбирается катер к борту уснувшего на рейде вражеского корабля - и буквально тыкает этим прибором. Главное -  так ткнуть, чтобы самому не досталось ни осколков, ни гидродинамического удара.  Иначе - орден посмертно за потопление неприятеля! Находились на флоте умельцы, ухитрявшиеся подрывать шестовыми минами и лед. Но это, во-первых, опасная работа, не исключающая повреждений у носителя шестовой мины, а во-вторых, довольно бездарная трата боезапаса. Кстати, ледовый таран Эйлера предусматривал в базовой комплектации и пару-другую шестов с минами. Первым кораблем российского военного флота, получившим такое оборудование, была канонерская лодка "Опыт". 
Вышел "Опыт" на учения. Накидал гирек на ледовое поле примерно восьмидюймовой толщины, пошли по льду трещины. А далее канонерка с хорошего ходу вонзила в ближайшую из них свежеполученный таран и...застряла, дрожа в предельном напряжении паровых машин. Более того, расшевеленные ледовые пласты стали сходиться, тороситься под воздействием течения, и совсем прищемили нос несчастному "Опыту". Проделать во льду канал, пройти самому и провести другие корабли не удалось.
Инженерам, предложившим дополнить проект Эйлера двумя параллельно расположенными у форштевня  дисковыми пилами на паровом приводе и мощным брандспойтом, плюющимся подогретой водой, в Морском техническом Комитете русского Адмиралтейства и вовсе указали  на дверь. Энергозатраты корабля такие приборы повысят многократно, а вот будут ли эффективны - это еще очень большой вопрос.
И вот настал день, когда в решении проблемы ледовой проходимости кораблей наметился прорыв. Кронштадский купец-судохозяин   Михаил Осипович Бритнев, самоучкой освоивший ремесло морского инженера, придумал взять некрупный, но мощный буксир английской постройки и модернизировать его следующим образом: в сухом доке удалить ему нижнюю часть форштевня, срезав под углом 20  градусов к линии горизонтального киля, чтобы вместо почти прямого угла получилась на носу этакая "лыжа", как у тех же поморских рыбаков.  Потом не просто восстановить обшивку , а потолще поставить.
Так и родился на свет божий первый российский ледокольный буксир "Пайлот".  При  26 метрах длины корпуса и паровой машине всего в 60 лошадиных сил мощностью он запросто справлялся со льдом в Невском устье и даже продлевал на неделю-другую навигацию на пути из Петербурга в Кронштадт. Позже купец Бритнев завел себе еще два таких же буксира-близнеца  - "Бой" и "Буй". Несмотря на смешные имена, эти кораблики на Неве и в ближнем каботаже работали неплохо. Но в Арктику такую мелюзгу, конечно, не пошлешь...
Бритнев предлагал нечто подобное и военному флоту. Но его адмиралтейские чины, как всегда, не услышали. А вот немцы - те быстро поняли, что и на Рейне суровые зимы  со льдом бывают, и на Эльбе тоже. Зимой 1871 года в Кронштадт к Бритневу приехали два немецких инженера из Гамбургского пароходства и за 300 рублей купили копию чертежа нового форштевня "Пайлота".  Доработав полученные от русского купца материалы, они построили в Гамбурге сначала небольшой  речной ледокол "Айсбрехер-1", сошедший на воду в 1871 году, а потом  начали серийный выпуск  кораблей с такими форштевнями. Не успели уехать немцы - косяками зачастили в бритневскую контору то шведы, то норвежцы, то  датчане. У них там, в Скандинавии, зимы надежно сковывают водоемы, разумеется, ледоколы нужны! Потом вообще явился гость из-за океана - с американо-канадских Великих озёр. Готов был золотом оплатить чертежи, а еще лучше - задорого заказать визит Бритнева в Америку, чтобы прямо там, на озерной верфи, построил ему ледокол побольше... В результате очередной доработки проекта "Пайлота" ледоколы Великих озер получили, помимо ложкообразного профиля форштевня, еще и передний гребной винт, чтобы размывать торосы и расталкивать колотый лед перед собой.
И пошли по всему просвещенному миру везде, где только замерзают внутренние акватории, плодиться и множиться потомки бритневских буксиров. Вскоре ледокольные пароходы, буксиры и паромы завелись на Волге и на Байкале, пошли по Енисею и Оби... К концу столетия суммарная численность мирового ледокольного флота насчитывала уже более 40 вымпелов! Но то все были речные, изредка устьевые кораблики, ближние каботажники, вполне справлявшиеся с тонким льдом, но недостаточно мореходные для дальнего океанского путешествия. 
Макарову нужен был совсем другой ледокол. Линейный - для океанского похода в Арктику. Этой идеей адмирал в 1892 году поделился со старым товарищем - профессором Морской академии Ф.Ф. Врангелем. Врангель в ответ показал ему проектные записи Нансена, как раз начавшего подготовку к строительству своего исключительно живучего для заполярных условий  "Фрама". Нансен брал консультации у разных ученых, в том числе и у российских,  так что с его задумками Врангель был хорошо знаком. 
- Не то! - отозвался о замысле норвежца Макаров. - Надо не вмерзать в лед, а ломать его, не отдаваться воле естественного дрейфа, а самому выбирать пути. Пассивной концепции изучения северных вод мы можем и должны противопоставить деятельную. Для этого и будем строить корабль.
Корпус нового ледокола должен быть стальным.  Причем - из лучшего, пусть и дорогого сорта эластичного и прочного металла, чтобы выдерживал большие нагрузки. Водоизмещение будущего полярного исполина должно быть не менее 8-9 тысяч тонн,  длина в корпусе около 100 метров, ширина - не менее 20. Да, с небольшой броненосец получается. И мощность ходовых механизмов потребна ему не менее  десяти тысяч лошадиных сил.  Только тогда кораблю покорятся вековые полярные льды толщиной около двух метров.  Зачем такая громадина - по сравнению с прежними экспедиционными корабликами, среди которых китобойная шхуна "Жаннетта" считалась большой?  Об этом Макаров недвусмысленно написал в своей  записке в Морское министерство "О целесообразности строительства большого ледокола". Дело в том, что экспедиционная деятельность и проводка судов Северным морским путем - это задачи ледокола в мирное время. А случись война - он долен стать полноценным вспомогательным крейсером на арктических коммуникациях, способным и чужой транспорт из российской зоны влияния выдавить, и конвой защитить.
В докладной записке на имя вице-адмирала П. П. Тыртова, управляющего морским министерством, С. О. Макаров писал:
"Полагаю, что при содействии ледокола можно открыть правильные товарные рейсы с рекой Енисей, заставляя грузовые пароходы следовать за ледоколом. Также считаю возможным с ледоколом пройти к Северному полюсу и составить карты всех не описанных еще мест Северного Ледовитого океана... Полагаю, что содержание большого ледокола на Ледовитом океане может иметь и стратегическое значение, дав возможность нам при нужде передвинуть флот в Тихий океан кратчайшим и безопаснейшим в военном отношении путем".
Из Морского министерства адмиралу пришел отрицательный ответ. Все казенные верфи страны заняты военными заказами: держава выполняет программу пополнения флота, принятую в 1881 году и еще не завершенную. Стапельных мест на заводах не хватает для мощных броненосцев и стремительных, выносливых крейсеров,  приходится даже отдавать заказы зарубежным союзникам - ведутся переговоры с Америкой, с Германией, с Францией. Тут бы с тем, что уже делается, справиться в срок, а вы, Степан Осипович, про какой-то ледокол!.. В общем, не подождать ли вам до лучших времен? Вот, скажем, году к 1900-му  приходите с о своим проектом, еще поговорим...

Макаров, однако, решил не откладывать задуманное большое дело в долгий ящик. 12 марта 1897 года он вышел на трибуну российской Академии наук с пространной лекцией на тему  "К Северному полюсу - напролом!", где очень подробно описал собственный план исследовательской экспедиции к "макушке мира"и детальнейшим образом представил спецификации необходимого для нее корабля. Более того, он заявил, что таких линейных ледоколов в составе флота должно быть несколько! Пусть они обеспечивают круглогодичную навигацию от Финского залива на Балтике до Золотого Рога во Владивостоке. Пусть водят транспортные конвои в Америку через Берингов пролив, поддерживают регулярные торговые рейсы между устьями рек Обь и Енисей и иностранными портами. А в случае военной необходимости, установят постоянное снабжение между Балтийской и Тихоокеанской эскадрой - чтобы вокруг всей Европы и Африки, через три океана не гонять боевой состав. Лекцию помог организовать профессор Врангель.
Научной общественности идея пришлась по душе, хотя нашлись и скептики. Более того, проект перестал быть достоянием  только своего автора - о нем заговорила столица. А то, что обсуждают  поголовно все питерские моряки, журналисты и ученые, очень трудно попросту проигнорировать на уровне Морского министерства... 
Давний друг Макарова, знаменитый российский химик Дмитрий Иванович Менделеев, автор Периодической системы химических элементов, тоже занялся пропагандой проекта ледокола. И не только пропагандой... Он предложил Макарову организовать встречу с самым влиятельным представителем российского государственного чиновничества - с министром финансов Отто Юльевичем Витте. Он же и придумал имя новому ледоколу - "Ермак" - в честь народного героя, казака Ермака Тимофеевича.
Надо сказать, что выбор имени был довольно крамольным  шагом для николаевской России. Кто такой этот Ермак? Завоеватель Сибирского ханства, казак-богатырь,  вышедший в воеводы из простонародья. Толком даже непонятно, как его на самом деле звать. Кто-то из знатоков говорит, что Ермак - это народное сокращение имени Ермолай, примерно как Егор - народный вариант официального Георгия.  Историк из Иркутска А.Г. Сутормин пишет, что рожден был Ермак на Чусовой, в семье казака Тимофея Аленина,  крещен Василием, а Ермаком его уже "сибирские татары прозвали". По-ихнему "Ермак" - походный казан, а если иносказательно - то бывалый, немало путешествовавший человек.  В селе Борки Архангельской губернии  утверждают, что вовсе он не казак по рождению, а их земляк-помор Еремей Тимофеевич Токмаков, или, попросту, Токмак-Ермак, неведомо как угодивший на Дон в казаки. Казачий же сотник Ульян Ремезов, соратник героя, вообще рассказывал, что родом Ермак "из лях", то есть - поляк, имя ему - Герман, что в русской речи нетрудно превратить сначала в Ермана, а потом и в Ермака,  а фамилия - Повольский...   Народная молва приписывает Ермаку вольнолюбивый нрав, свойственный по стереотипу всему казачеству,  и богатырскую силу. Но в биографии сибирского воеводы куда как больше легенды, чем достоверных сведений.
Макарову, однако,  идея Менделеева понравилась. В конце концов, традиции российской каронимики предписывают нарекать вспомогательные суда военного флота, занятые "силовыми" работами, разными легендарными "богатырскими" именами,  так почему бы и не быть новому могучему ледоколу "Ермаком"?..
От слов Менделеев предложил перейти к делу. Из дневниковых записей Дмитрия Ивановича:
"Переехал в новопостроенный дом при Главной палате. На освящении были наш выдающийся флотоводец Степан Осипович Макаров, Отто Свердруп полярный капитан из Норвегии,  он командовал знаменитым «Фрамом», совершившим беспримерный ледяной дрейф от Новосибирских островов до Шпицбергена в 1893-1896 гг. Началась комиссия по устройству «Ермака». Пожалуй, эта комиссия – единственный официальный, в некотором роде «географический» орган при департаменте торговли и мануфактур Министерства финансов ".
Здесь имеется в виду не частная квартира Менделеевых, а  новое здание для государственного учреждения – Палаты мер и весов –  которую как раз Менделеев и возглавил. Церемонию новоселья Палаты ученый использовал для того, чтобы поближе перезнакомить членов комиссии.  Именно Менделеев выбил  для будущей экспедиции государственное финансирование,  разработал смету и планы приобретения научного оборудования  -  в том числе уникальных приборов и инструментов, таких, как маятниковый прибор для пионерных измерений силы тяжести в высоких широтах, высокоточный астрономический  и магнитный теодолиты. Даже собственные средства заплатил на таможне за вывоз этих теодолитов из Франции. Менделеев  же и пригласил в состав экспедиции профессора В.В. Докучаева  - известного геолога - и еще четверых ученых профессорского ранга.
Макаров, тем временем, договорился с британской верфью  Armstrong Whitworth в Ньюкасле  о стапеле для постройки ледокола - ни один питерский завод  действительно не смог принять экзотический заказ, и Адмиралтейство согласилось  выделить деньги на постройку  корабля, только если инициаторы проекта сами найдут строителя. К конкурсу, предварившему заказ ледокола, были допущены три иностранные завода:  "Бурмейстер и Вайн" в Копенгагене, "Армстронг и Виттворт"  в Ньюкасле и германская фирма "Шихау" в Эльбинге. По предварительному мнению комиссии, лучшие условия дал датский проект, второе место занял завод Армстронга, а в немецком были найдены серьезные искажения первоначальных спецификаций  корабля.  Когда соглашения с представителями заводов были достигнуты, им было предложено указать свои цены в запечатанных конвертах. С постановлением комиссии и с запечатанными конвертами Макаров отправился к Витте, где те и были вскрыты. Немцы просили 2 млн. 200 тыс. рублей и гарантировали постройку за 12 месяцев, датчане – 2 млн. рублей и 16 месяцев, Армстронг – 1,5 млн. и 10 месяцев. Поскольку англичане при наименьшей цене давали и наименьшие сроки постройки, Витте выбрал английский проект. Кроме этого немаловажным фактором было то, что британцы предложили корабль, способный брать 3 тыс. тонн угля вместо требуемых 1800, тем самым почти вдове увеличивая автономность ледокола.
Большую роль в "выбивании" средств на проект  сыграл лично Отто Юльевич Витте, не без гордости писавший потом в мемуарах:
"…Был по моей инициативе заказан ледокол «Ермак», ближайшей целью сооружения этого громадного ледокола была у меня та мысль, чтобы, с одной стороны, сделать судоходство в Петербурге и других важных портах Балтийского моря в течение всей зимы, но главным образом попытаться, нельзя ли пройти на Дальний Восток через северные моря, по северному побережью Сибири".
7 сентября 1898 года новый ледокол сошел на воду и был окрещен православным священником английской миссии - именем "Ермак", как и планировалось. Тактико-технические  данные  корабля оказались весьма близки к тем, что Макаров декларировал во время  своего доклада в Академии наук: нормальное водоизмещение - 8 730 "длинных" английских тонн, длина корпуса между перпендикулярами - 97, 5 метра,  ширина по мидель-шпангоуту - 21, 6 метра,  осадка - 7,3 метра,  скорость - 12 узлов при номинальной мощности паровых машин 9 000 лошадиных сил. Расчетная дальность "Ермака" составила 4 400 морских миль.  Экипаж насчитывал 102 человека.  Командиром был назначен капитан 2-го ранга Михаил Петрович Васильев.
Первоначально корабль получил  четыре паровых  машины. Три  -  где положено,  в кормовой части корпуса, и одну - спереди, работающую на носовой гребной винт. Считалось, что такое расположение винто-рулевой группы  способствует улучшению маневренности во льдах и помогает крушить льдины.  Впоследствии при модернизации от такой схемы отказались. Живучесть "Ермака" обеспечивалась 44 водонепроницаемыми отсеками, дифферентными и креновыми балластными  цистернами, а также несколько архаичной на тот момент водоотливной магистралью с перепускными клапанами, пронизывающей основные водонепроницаемые отсеки и подключенной к насосу производительностью 600 тонн в час. Все жилые помещения имели теплоизолирующую обивку стен, палубы и подволока,  зимние тамбуры и двойные иллюминаторы.
19 февраля  1899 года "Ермак" завершил испытания , был официально введен в состав действующего флота и получил право поднять Российский флаг. Правда, не Андреевский, как изначально предлагал Макаров,  а скромный триколор гражданского  торгового флота.  Дело в том, что записали ледокол не за боевой эскадрой, а ... за флотилией Министерства финансов,  корабли которой - в основном, яхты и курьерские пароходы, - традиционно ходили под коммерческими флагами.
А через трое суток, ранним утром, "Ермак" выдернул якоря из вязкого песка Ньюкаслской  гавани и в белесой мути февральской непогоды покинул английские воды.
Путь домой занял неделю: новый корабль пока никуда не торопился,  а Макаров еще и по пути распорядился провести серию многоплановых испытаний котлов и машин корабля на различных режимах хода.
В тот год на Балтике выдалась небывало суровая зима. Морозы за минус 30 градусов Цельсия, нудные многодневные метели.  Под унылыми небесами мутно-серого цвета, на которые ни разу за зиму не выползло тусклое остывшее солнце, во всех российских портах  - от  Кронштадта до Ревеля и Гельсингфорса - жизнь практически уснула.  А Финский залив замерз сплошь, не хуже иных арктических вод, толщина ледового покрова к февралю составила более метра.
Кому-то такая погода - повод к смертной тоске в глухом вынужденном простое.  А ледоколу,  да еще и новому, нуждающемуся в комплексной проверке своих уникальных технических  качеств  - как раз то, что надо!  
"Ермак" не только благополучно пробился в Питер по замерзшему морю, но и по дороге выпустил  из ледовой западни несколько крепко примерзших каботажников.  Между прочим, некоторые из них с декабря не могли с места двинуться! Вроде бы, эффективность корабля получила требуемое подтверждение... Но  у острова Готланд попался такой прочный припай,  сливающийся с  островным берегом, что обколоть его не очень-то получилось.  Бросив это оказавшееся бесперспективным занятие, "Ермак"обошел  плотное ледовое поле по кругу, обнаружил место потоньше и продолжил  свой путь домой.  А Макаров тут же засел за пересмотр чертежей только что построенного корабля - что бы такое изменить в его конструкции, чтобы и такого льда не бояться? 
"Ермак" добрался до Кронштадтского рейда 4 марта. Встречал его, несмотря на холодную и влажную, прямо скажем, омерзительную, погоду едва ли не весь город - с военным оркестром, с генералитетом на трибуне.  Словно не скромный курьер флотилии Министерства финансов явился, а не меньше, чем флагманский броненосец...
Глазам почтенной петербургской публики предстал более, чем странный корабль.  Приземистый, тяжелый даже на вид корпус,  по сложению напоминающий могучие цитадельные броненосцы,  рубленный профиль,  полные, округлые борта, мощная настройка, сильно вынесенная вперед,  с широким разлетом крыльев мостика, две  огромные  трубы...  Скептики, не верившие в идею линейного ледокола, утверждали, что , ей-богу, не хватает  между этими трубами  ручки-перемычки, чтобы получился самый настоящий паровой утюг!
Однако, скептиков оставалось все меньше. Известия о том, что по пути из Англии в Россию новопостроенный ледокол уже выручил из зимнего плена несколько пароходов, достигли Кронштадта ранее, нежели к причалу дополз сам "Ермак".
По прибытии ледокол получил телеграмму:
«Кронштадтский рейд. Ледокол Ермак. Адмиралу Макарову. Лед, запирающий Петербург, Вы победили, поздравляю! Жду такого же успеха в полярных льдах. Профессор Менделеев». 
И надо же было так случиться, что это короткое послание стало едва ли не последними добрыми словами, которые Дмитрий Иванович сказал Степану Осиповичу...  При обсуждении вопросов  организации похода в полярные воды два российских светила ухитрились поссориться насмерть.  
Конфликт  возник при обсуждении будущего маршрута и состава  научного коллектива.
Менделеев предлагал выйти  к Новой Земле, от  северной ее оконечности направиться на Северный полюс, а оттуда повернуть на юго-восток и достичь Берингова пролива. Макаров считал, что рывок  на полюс в первом же походе - дело преждевременное.  Сначала надо разведать возможность перехода вдоль сибирского побережья  –  фактически, открыть всесезонную навигацию по нынешнему Северному морскому пути.  В конце концов,  это - стратегический фарватер будущего, и нужно выяснить возможность перехода боевых кораблей за ледоколом по маршруту "Кронштадт - Архангельск - пролив Вилькицкого - Берингов пролив - Петропавловск-Камчатский - Владивосток"!  
Менделеев предлагал сформировать научный коллектив  из гражданских академиков, а в программу исследований включить изыскания не только в интересах военного ведомства. А лучше вообще сделать экспедицию международной и обратить на пользу всему человечеству.  Так сказать, создать прецедент  деятельности ученых вне политики ради мира. Макаров, напротив, полагал, что в связи с интересом иностранных специалистов к российским полярным водам, от заморских умов  надо сохранить поход в секрете. Пусть узнают о нем по его результатам, которые  потом будут опубликованы!  Более того,  специалистов надо брать в экспедицию только российских подданных ,поровну, гражданских и военных. Причем, цивильным лицам предварительно объяснить, что им придется, как и офицерам, соблюдать в течение всего плавания воинскую дисциплину и субординацию, подчиняясь командиру корабля... 
К единому мнению прийти так и не удалось. Сам министр Витте попытался помирить спорщиков  - и то ничего не вышло.  В апреле 1899 года в кабинете Отто Юльевича состоялся последний решительный разговор, в ходе которого Макаров дал волю словам, а Менделеев написал рапорт о том, что покидает проект. В ответ Степан Осипович заявил, что старый друг его бросил, общему делу навредил, и с этого момента другом считаться уже не может. И сделал все, чтобы имя Менделеева более вообще никак  не поминалось в связи с этой экспедицией.  В своей книге-монографии о создании "Ермака" и его первом плавании адмирал писал, что  желает «сохранить справедливую запись всех событий», но при этом допустил, пожалуй, самую вопиющую несправедливость: свел участие Менделеева к присутствию на проектной комиссии:
«Образована была комиссия под моим председательством для выработки технических условий. В комиссии приняли участие заслуженный профессор Менделеев, и следующие лица — барон Ф.Ф.Врангель, инспектор П.Е. Кутейкин ...».
А вместо самого великого ученого Макаров, словно назло, пригласил двух вчерашних студентов, от которых, честно говоря, было гораздо меньше толку в самом походе.
Кроме рапорта о своей отставке от участия в экспедиции Макарова, Менделеев  подал Витте прошение о предоставлении "Ермака" для другого арктического похода:
«Прошу дать мне возможность распорядиться «Ермаком» с июня 1902 г. с условием, чтобы иметь право остаться во льдах в случае надобности на всю предстоящую зиму...». 
Витте, не желая ссориться с Макаровым, отдал это письмо великому князю Александру Михайловичу, куратору военно-морского ведомства,  а тот, как и следовало ожидать, отложил  решение до завершения первого похода. Так проект самостоятельной экспедиции Менделеева на север и похоронили в министерской канцелярии.
Пока его создатели ссорились, ледокол работал.  Первым делом расчистил  ото льда акваторию Кронштадта и обеспечил фарватер пассажирским пароходам на маршруте "Кронштадт - Петербург".  Затем вывел несколько кораблей из замороженного Ревеля.  А в начале апреля - намного ранее обычных сроков, открыл навигацию в устье Невы.
Пожалуй, самым ярким моментом в начале практической деятельности "Ермака"  было спасение броненосца береговой обороны "Генерал-адмирал Апраксин".  Дело было так:
Ноябрь - самое мутное время на Балтике. Туманы стоят такие, что с мостика собственного гюйсштока не разглядишь. А под молочно-белесой завесой тяжко шевелится у борта  черно-свинцовое, беспокойное море. Нет неба, нет земли  - едва отойдешь от берега и словно повисаешь в безвременье, полностью изолированный от внешнего мира в этом плотном ватном коконе.  Туман и шторм, шторм и туман - и ничего более в этом мире нет...
12 ноябре 1899 года русский броненосец береговой обороны "Генерал-адмирал Апраксин" вышел из Кронштадта и проложил курс на Либаву. Это был последний на текущий военно-учебный год  выход корабля в море - в Либаве, в порту Александра III, броненосцу предстояло зазимовать.
Командир "Апраксина" капитан I ранга Владимир Владимирович Линдестрем тщательно рассчитал график перехода, но из-за шестибалльного шторма, тумана и встречного ветра со снеговыми зарядами приземистый и низкобортный "Апраксин" сильно потерял в ходе. К тому же его ходовую рубку начисто залепило снегом - не успевали счищать  - а на мостике офицеров так пробирал холод, что долее двадцати минут находиться там было попросту невозможно. Вахтенный штурман лейтенант Дурново и каперанг  по очереди бегали в кают-компанию - отогреваться горячим чаем...
К  вечеру "Апраксин" все-таки  заблудился.  Тогда, с большим трудом определивший, что корабль сильно снесло к югу, каперанг решил добираться не до Либавы, а до Ревеля... Лишь бы в Кронштадт с позором не возвращаться! Значит, следовало найти самый надежный в Финском заливе ориентир - маяк острова Гогланд - и уже от него "плясать" в этой кромешной снежной заверти.
Около трех часов пополуночи "Апраксин" заметил впереди какой-то тусклый красноватый огонек.
- Кого это тут еще в такую погоду нечистый носит? - пробормотал каперанг Линдестрем  и велел попытаться связаться со встречным кораблем ратьерными сигналами. Тот не ответил. Огонек, как будто, приближался, и чтобы не столкнуться с неизвестным, "Апраксин" начал маневр уклонения.
И тут броненосец "поймал" мягкий, но мощный толчок в самое днище. Некоторых моряков даже сбило на палубу. По корпусу от киля до клотика прокатилась тяжкая, противная вибрация, отчетливо ощутимая в каждом придонном отсеке. Движение вперед прекратилось, несмотря на натужный стукоток обеих машин. Как-то разом угасла и качка...
- Вашбродь, кажись, на мель сели! - растерянно гаркнул усатый богатырь-рулевой у штурвала, чудом устоявший при ударе на ногах.
На хронометре было 3 часа  30 минут.  Штурман Дурново определил координаты броненосца по счислению и, краснея, доложил командиру:
-  Владимир Владимирович, а ведь это - не встречный... По ходу дела, это и есть маяк Гогланд, а мы в данный момент пребываем на банке около юго-восточной оконечности означенного острова...
Все попытки сняться работой собственных машин результата не дали.  А осмотр нижних отсеков и льял крепко застрявшего корабля показал, что обшивка его местами повреждена: уже через час в носовых отсеках показалась вода,  появился крен на левый борт. Система водоотлива с поступающей водой не справилась, и  чем больше оседал набирающий лишнего балласта броненосец, тем  плотнее он на мель и садился.
В 15 часов следующего дня каперанг Линдестрем решил, что лихорадочные дергания на мели надо прекратить, уставшему на авральной работе экипажу дать время отдохнуть, обсушиться и отогреться, а корабль оставить в покое. Все равно глубже дна не утонет!  Началась эвакуация на каменистый берег острова.  К тому же,  у места аварии на берегу собралась изрядная топа зевак из числа гогландских рыбаков - можно было рассчитывать на их содействие при эвакуационных работах и разместить промокших и помороженных моряков на ночлег у местного населения.
К вечеру к Гогланду пришел крейсер "Адмирал Нахимов".  На просьбу помочь со снятием с мели ответил отказом и приближаться к месту крушения не стал. Еще бы: там, где плотно сел броненосец береговой обороны со своей плоской осадкой,  специально предназначенный для прибрежных боевых операций, там  просто гарантированно влипнет крейсер с осадкой значительно большей. Но зато любезно согласился  сбегать до Кронштадта - доставить  начальнику эскадры рапорт  Линдестрема об аварии и привести спасателей.
Еще через сутки явилась первая подмога - два эскадренных броненосца,  "Полтава" и "Севастополь". Привезли инженера, водолазную партию с вельботом и пластыри для временной заделки пробоин.  Шторм поутих, туман почти рассеялся,  водолазы облачились в свои громоздкие скафандры с медными глухими шлемами, пришнуровали огромные калоши на свинцовом ходу, позволяющие сохранять на дне нормальное положение ногами вниз. Перекрестились и пошли, разматывая с вельбота троса и шланги,  в серую мокрую стынь, в которую в эту пору года смотреть - и то страшно...
Их доклад после первого погружения весьма огорчил Линдестрема. Пробоины, по всей видимости, не очень велики, но зато их много. Самая крупная пробоина - площадью более 27 квадратных метров, через нее принято более 700 тонн воды. 
К этому времени у "Апраксина" была уже вода в первом котельном отделении, собственную энергетику корабля пришлось вывести из действия. Положение - хуже не придумаешь. Глухим балтийским предзимьем, когда ночами температура уже гарантированно опускается ниже нуля, да и днем не всегда оттепель,  потерять способность самостоятельно отогревать отсеки - смерти подобно. От холода в паровых магистралях  образуются ледовые пробки.  А лед занимает больший объем, нежели равная по весу вода - может и совсем трубу разорвать! И даже несли не разорвет сразу, скрытые от человеческого глаза мелкие трещины неизбежно дадут о себе знать  потом, когда отогреешься, освободишься от этой проклятой мелюки и попытаешься двигаться своим ходом. В каком месте потом лопнет паропровод или выбьется клапан при наборе рабочего давления пара  - не предскажет ни бог, ни черт, ни даже главный инженер Кронштадского порта!
Для того, чтобы избежать всех негативных последствий вымораживания, необходимо круглосуточно держать при поврежденном корабле "парового донора" - другой пароход, магистрали которого через систему теплоизолированных шлангов присоединяются к магистралям пострадавшего. Донор отогревается сам и гоняет свой пар по трубам соседа, чтобы пробки не образовывались.  Операция чревата огромным расходом топлива, засолением котлов донора  и тем, что при сильных холодах или нехватке паропроизводительности  замерзнут оба.  "Апраксина" в первые дни по очереди отогревали могучие броненосцы. Но не будут же они с ним тут зимовать!..  Пришлось вызвать транспорты и буксиры из Кронштадта и Ревеля.
Спасательные работы обещали быть долгими. А между тем, туманы и влажные метели сменились настоящим зимним морозом. Начался ледостав. Вот тут-то адмирал Макаров и напомнил о "Ермаке" - участие ледокола в спасательной операции могло значительно сократить время работ.  "Ермак", немного разгруженный для уменьшения осадки,  обкалывал намерзающий вокруг "Апраксина" лед, обеспечивая подход  спасателям.  А еще именно Макарову пришла в голову замечательная идея: впервые в истории флота российского употребить для связи  между береговым штабом спасательных работ, находившимся в Кронштадте, и кораблями, непосредственно занятыми в деле у Гогланда,  новое замечательное изобретение  одного ученого из Русского физико-химического общества -  Александра Степановича Попова.
Это в наши дни надежной связью по радио никого не удивишь.  А в 1899 году радиотелеграф был еще в новинку, многие смотрели на него как на экзотику, как на чисто научный эксперимент, которому до практического применения еще годы и годы...  Весной 1897 года Попов испытал свою установку, дав возможность переговорить на расстоянии двум балтийцам с символичными именами - "Европа" и "Африка".  Теперь было решено сделать две мощные радиотелеграфные  станции для ретрансляции - одну прямо на Гогланде,  на холме, в километре от берега, под которым сидел на мели несчастный "Апраксин",  вторую - на острове Кутсало, недалеко от Котки.  Третья станция располагалась в Кронштадте. Радиосигнал должен был преодолеть 47 километров - своего рода, рекорд  дальности на те времена.
Так как вокруг Гогланда встал уже крепкий лед, радиостанцию и детали высоченной антенной мачты  пришлось доставлять все тому же "Ермаку".  Едва оборудование  выгрузили и смонтировали,  как на новенькую антенну прилетела телеграмма из Питера:
"Командиру ледокола «Ермак». Около Лавенсаари оторвало и унесло в море льдину с пятьюдесятью рыбаками. Окажите немедленно содействие спасению этих людей. Адмирал Авелан".
Пришлось все бросить и пойти искать рыбаков. "Ермак" обнаружил несчастных уже на следующий день. Правда, их оказалось не полсотни, а только 27 душ - депеша преувеличивала численность потерпевших бедствие.  Но разве важно, сколько их там было? Хотя бы даже и один - жизнь человеческая бесценна.  Главное, что все живы остались.
Что же до несчастного "Апраксина",  ему все-таки суждено было просидеть на мели до апреля. Пока  руководитель спасательных работ контр-адмирал Зиновий Петрович Рожественский не заказал специальные электрические буравы, чтобы рассверлить и развалить мель под броненосцем. Подводную скалу разбуравили, разрушили направленными взрывами, и только тогда стянули корабль буксирами на чистую воду, чтобы сразу же подогнать понтоны и наложить пластыри...
За организацию радиосвязи на спасработах радиоинженер Попов получил государственную премию. Огромную по тем временам - 33 тыс. рублей.  Каперанга Линдестрема и штурмана Дурново отдали под суд - и полностью оправдали, не без вмешательства кают-компании эскадренного броненосца "Севастополь". Коллеги с более крупного и осадистого корабля показали собственные штурманские записи, из которых наглядно следовало: ошибка капитана и штурмана совершенно естественна, в этих условиях на мель влетел бы кто угодно...
"Апраксин" впоследствии участвовал в русско-японской войне, с отрядом адмирала Небогатова угодил под Цусимой в плен и закончил свою жизнь с хризантемой на форштевне - под флагом Восходящего солнца. В Японии он носил имя "Окиносима", и после модернизации, изменившей его прямой профиль на характерную "лыжу",  работал на Хоккайдо...  патрульным ледоколом!
...О том, как завершилась спасательная эпопея у Гогланда,  "Ермак" узнал  много позже - только вернувшись из первого своего арктического похода.  8 мая 1899 года он отбыл из Кронштадта в Архангельск, а далее  взял курс на Шпицберген. Экспедиция, которую столь долго готовил адмирал Макаров, началась. 
Первые льды, встреченные у Шпицбергена в первой декаде июня, ледокол преодолел без особого труда. Но при попытке проникнуть севернее "Ермак" попал в "ледовый мешок". И тут обнаружились проблемы. Торосов ледокол не брал. Гладкие поля толщиной более полутора метров вызывали  при попытке наползти на них адскую вибрацию.  Веса продавить их не хватало. "Ледовый пояс" на ватерлинии не проявил расчетной прочности и ободрался до течи.
Макаров прервал экспедицию и вывел ледокол обратно в Нюкасл, где он строился.  Согласно гарантийным обязательствам, фирма должна была бесплатно произвести ремонт, если в ближайшие три года корабль получит ущерб при штатных нагрузках.  "Ермак" строился для Арктики  - и проиграл с ней первый бой... Настала пора требовать выполнения гарантий.
14 июня 1900 года "Ермак" был поставлен в сухой док, где сразу же обнаружилось, что у носового винта обломана лопасть. Макаров настоял на полной ликвидации этого винта, не оправдавшего никаких расчетов, и после ремонта, продлившегося месяц, ледокол вернулся на северные фарватеры.
Вернулся, чтобы тут же, пободавшись с первым встречным торосом, получить пробоину и опять отправиться в Ньюкаслский док!
На родине  популярная пресса подняла "Ермака" и его создателя Макарова на смех. Фельетоны о "проекте, растаявшем, как мартовская сосулька", посыпались на читательскую голову градом.  Ледокол получил прозвища "бесполезной игрушки" и растратчика государственной казны.  Макарова называли авантюристом...
Газетчики шумели так, что вызвали к жизни демарш Фритьофа Нансена. Интравертивный норвежец, очень не любивший выступать с высоких трибун и писать в газету, развернул совершенно нетипичную для себя публичную кампанию защиты "Ермака". А Макаров перелопатил всю критику на свой проект и обнаружил-таки золотой самородок в куче мусора - один из критиков предполагал, что неудачи во льдах есть результат неверно рассчитанной формы форштевня, что, в принципе, совпало с мнением самого адмирала!
Теперь фирме Армстронга предстояло не только отремонтировать ледокол в счет гарантии , но и изменить ему полностью конструкцию силового набора носовых отсеков.  На то время, пока инженеры во главе молодым, но уже знаменитым  Андреем Николаевичем Крыловым считали новый нос, а завод - готовил материалы для модернизации, "Ермак" снова отправился на Балтику.
И тут его чиновники в погонах едва не заперли навсегда  в Финском заливе. Здесь-то ледокол проявил себя вполне эффективным.  Чего такому молодцу делать на безлюдных просторах  Арктики, если все затертые льдами по осени каботажники и  рыбаки - здесь? Может, ну его, новый английский ремонт,  лучше заниматься не менее благородным делом на месте?
Тем не менее, ремонт был оформлен как очередные гарантийные работы, и "Ермак" вернулся на верфь в Ньюкасл.  Здесь ему удалили бесполезную носовую машину, значительно усилили бракетный набор носовой части, укрепили обшивку и слегка расширили обводы по носу, придав корпусу ложкообразную форму.  А  Макаров тем временем  вел затяжную резкую переписку с Адмиралтейством, убеждая, что на Балтике нужно строить свои ледоколы, а не оттягивать с Севера тех, что для Севера рождены...
Адмирал победил в этой бумажной войне:  летом 1901 года "Ермаку" разрешили продолжить экспедиционную деятельность в Арктике.  21 июня ледокол ушел из норвежского порта Тромсе к Шпицбергену,  и уже через четыре дня встретил плотнейшие льды толщиной до полутора метров.  С торосами...  Отступать? Ведь по опыту, с такими льдами до сих пор у него ничего не получалось. Однако, на этот раз "Ермак", хотя и не без труда, смог проделать в относительно ровном участке поля узенький фарватер - и потом провел во льдах больше месяца, развернув полноценную программу гидрологических исследований.
Однако, Северный полюс все еще оставался недостижим для "Ермака".  Первому из российских линейных ледоколов элементарно не хватало мощности механизмов и водоизмещения, чтобы разбить плиты, которые никогда не таяли...
По возвращении из экспедиции Макаров занялся эскизным проектом нового ледокола - еще крупнее, еще мощнее. Но... произволом Адмиралтейства был отстранен от руководства проектом по исследованию северных вод.  Штабные чины все-таки связали "Ермака" должностью спасателя в Финском заливе.  А потом началась война с японцами, Степан Осипович уехал на Дальний Восток, оставив Главному Морскому штабу эскизный план проводки боевых кораблей Северным Морским путем за ледоколами.  Вскоре  адмирал погиб, и план оказался никому не нужен.
Когда в Либаве формировалась Вторая Тихоокеанская эскадра для деблокады Порт-Артура,  кают-компания "Ермака"  подала прошение о зачислении ледокола в ее состав.  Дело в том, что разблокировав осажденную врагами крепость, корабли должны были оставить для защиты Порт-Артура броненосцы береговой обороны и канонерские лодки. А основной состав объединившегося Тихоокеанского флота  - эскадренные броненосцы, крейсера и миноносцы - планировалось использовать для завоевания господства на море с опорой на Владивосток. Но Владивосток - порт замерзающий, а ледокол там пока один, да и тот, считайте, рейдовый...  То есть, если откровенно говорить, - попросту мелкий.
Имя  - "Надежный",  год спуска - 1897-й,  авторы проекта - морские инженеры В.А. Афанасьев и В.И. Рунеберг  при участии капитана I ранга К.П. Иессена. Мощность механизмов - всего около 3 тысяч лошадиных сил - у "Ермака" столько на один вал приходится!  Одновинтовой, к тому же... "Надежный" рассчитывался на борьбу с ровными льдами не более 30 дюймов толщины (это 75 сантиметров) и оперировал, в основном, в пределах Золотого рога и ближних  заливов. Пока во Владивостоке базируются только  четыре крейсера  -  он справляется, хотя и выводит каждого на рейд часа по полтора... А если  в город перебазируется из Порт-Артура вся линейная эскадра, а война, не приведи Господь, затянется до новой зимы? "Зашьется", как пить дать! Надо ему помочь...
Мнение офицеров "Ермака" совпало с позицией  командующего эскадрой  - вице-адмирала Зиновия Петровича Рожественского. "Ермака" зачислили в эскадру - в качестве штатного спасателя.  И он даже выступил с ней в поход.
Рожественский, желая, чтобы от ледокола в пути было больше пользы, попытался научить его тралить мины. Но, работая в паре с буксиром-спасателем "Роланд"  (он же "Русь"), "Ермак" только тралы рвал.
Однажды новый командир ледокола капитан 2 ранга Р. К. Фельман ранним утром отправился на вельботе на доклад к адмиралу, флагман эскадры броненосец "Князь Суворов" в рассветной дымке его не распознал, принял за диверсанта и обстрелял из мелкого калибра. Хорошо, что хоть не попал! Но добрым отношениям между Фельманом и Рожественским подобные ситуации, сами понимаете, не способствовали... Зиновий Петрович был даже убежден, что "этот зловредный "Ермак" намеренно меня третирует, выполняя приказы таким образом, чтобы поднять на смех, или же не выполняет их вовсе"...
В годовом отчете о работе ледокола его командир Р. К. Фельман, в свою очередь, писал:
«В Либаву прибыла 2-я Тихоокеанская эскадра адмирала Рожественского. В пути у „Ермака“ сильно грелись средний и левый валы в дейдвудной части, а при входе в аванпорт левая машина совсем стала.  Имея приказание состоять в распоряжении адмирала Рожественского,  явился к адмиралу и доложил о случае с дейдвудными валами. Адмирал на это не обратил никакого внимания, а приказал немедленно готовиться к походу.
„Ермак“ готовился день и ночь, выгружая привезенный груз и принимая уголь. Так продолжалось до вечера 1 октября. Получались разнообразные приказания, противоречащие одно другому. То было приказано сдавать груз, то опять оставлять его, то выходить из бассейна, то оставаться в нем и переменить только место.
1 октября. В 6-м часу вечера „Ермак“ снялся из бассейна на наружный Либавский рейд, где стояла уже большая часть эскадры.
2 октября. С рассветом командир снялся, чтобы стать по диспозиции, но в это время суда эскадры уже начали сниматься и выстраиваться в походную колонну, в которой „Ермак“ занял назначенное ему место в кильватер крейсеру „Аврора“. Так шли до входа в Бельты, где эскадра утром 4 октября стала на якорь для пополнения запаса топлива. Задул очень свежий ветер, мешавший погрузке. На переходе до Факьеберга левый и кормовой дейдвудные валы, в особенности первый, сильно нагревались. У Факьеберга было получено приказание адмирала «Ермаку» и буксирному пароходу «Роланд» во время прохода Бельтами идти впереди эскадры и тралить фарватер. Для этого были присланы стальные перлиня, несколько десятков людей и несколько офицеров эскадры.
5 октября вечером подошли к месту, откуда должно было начаться траление, и изготовили трал. Трал был слаб и неправильно устроен, но офицеры эскадры, заведовавшие этой работой, нашли его удовлетворительным.
На рассвете 6-го началось траление. Но только что «Ермак» тронулся, как случилось то, что предсказывал командир ледокола – трал лопнул. По указаниям офицера эскадры бросили трал на попечение буксира «Роланд». «Ермак» вместе с судами эскадры по указаниям лоцмана пошел к мысу Скаген, куда прибыли 7 октября.
7 октября. В ночь, чтобы разойтись с парусным судном, пришлось застопорить машины, а когда хотели вновь дать ход, кормовая машина окончательно отказалась.
В 3 часа дня был поднят сигнал флагами на судах эскадры, который вследствие штиля на ледоколе не могли разобрать. В то же время с флагманского корабля раздавались выстрелы, и снаряды ложились довольно близко от ледокола.
Командир ледокола в это время ехал к адмиралу, чтобы доложить о состоянии машин и о результате траления. Когда шлюпка приближалась к флагманскому кораблю, несколько снарядов просвистели над самым вельботом.
Оказалось, что адмирал Рожественский, предполагая со стороны ледокола „Ермак“ преднамеренное неисполнение приказания, приказал стрелять по вельботу. Командир ледокола, явившись к адмиралу, хотел доложить о состоянии машин, но адмирал не дал сказать и слова и сделал строжайший выговор за преднамеренное неисполнение приказаний и неумение управляться. Затем он приказал принять почту и вернуться в Россию вместе с миноносцем „Прозорливый“, получившим повреждения. Получили около 2000 писем, между ними много денежных. Много денег было просто брошено в вельбот, и во всем надо было расписываться, не считая и не проверяя суммы и числа полученных пакетов.
К вечеру 7-го эскадра снялась и ушла в Немецкое море.
8 октября приняли весь оставшийся на двух транспортах уголь, не принятый эскадрой, а затем снялись вместе с миноносцем „Прозорливый“».
13 октября Фельман в частном письме писал из Копенгагена:
«Плавание было весьма тяжелым, так как положение с машинами было совершенно не выяснено. Приказания передавались большей частью словесно, и сделанные распоряжения часто отменялись. В тяжелое положение ставила ледокол (в особенности ночью) невозможность понимать эскадренные сигналы. Частые дурные погоды, поспешность самого ухода и дальнейшего следования до Скагена измучили команду, которая, несмотря на тяжелые условия, работала с большим рвением, желая поддержать добрую славу ледокола „Ермак“. Не будь случая с машинами, исполнение поручения вышло бы блестяще, при данных же обстоятельствах ледокол в награду за двухнедельные труды заслужил лишь строгий выговор от адмирала Рожественского»
Судьба хранила "Ермака" от огненного жерла Цусимы.  Под предлогом необходимого ремонта левой машины ,  ледокол был отпущен в Кронштадт.  Пока все наладили,  Вторая Тихоокеанская ушла уже достаточно далеко, догонять ее "Ермаку" не разрешили.  Попытка отправиться  на войну вместе с кораблями 3-й Тихоокеанской эскадры контр-адмирала Небогатова тоже не удалась: на этот раз Адмиралтейство не удовлетворило "добровольный лист". Проводив  небогатовцев, среди которых, кстати, был и некогда спасенный с мели "Апраксин",   "Ермак" отправился на проводку транспортного конвоя к устью Енисея, обеспечив стратегические грузоперевозки Сибирской железной дороги.
Экспедиция Министерства путей сообщения, которую возглавлял подполковник И. С. Сергеев,  должна была привести на Енисей приобретенные в Германии пароходы "Енисейск", "Минусинск", "Красноярск", "Туруханск", "Лена", "Ангара" и девять номерных металлических лихтеров.  В сопровождение пароходам были выделены гидрографическое судно "Пахтусов", транспорты "Свеаборг", "Габсель" и английский пароход "Родам", причем, и русские пароходы, и англичанин имели на борту груз для строительства и ремонта железной дороги.  Вести через северные льды всю эту разношерстную и беспокойную флотилию  должен был "Ермак".  А кому еще этим заниматься?
В этом походе ему не повезло - он сам 17 августа сел на мель в окрестностях острова Вайгач. Погода в этот день штормовой не была  - влажное короткое северное лето подходило к концу,  первым  в бухте Варнека снялся с якоря гидрограф "Пахтусов"  и  медленно пополз  по направлению к створу Югорского Шара, промеряя глубину фарватера.  За ним друг за дружкой начали выходить транспортные пароходы, выстраиваясь в длинную кильватерную колонну - 21 вымпел числом, с дистанцией между мателотами - соседями по строю - примерно полтора кабельтова.  "Ермак" занял свое место в колонне позади "Пахтусова" и впереди  толпы пароходов.
После того, как голова кильватера поравнялась с мысом Дьяконова,  впереди открылась панорама  Югорского Шара. И пролив оказался напрочь забит тяжелым льдом, мерно колышащимся в такт дыханию студеного моря. На глазах впередсмотрящих ледяные груды наползали друг на дружку, сбивались в торосы, с пушечным грохотом трескались, осыпаясь в тяжелую, черную волну. Шуршали вдоль бортов плывущие навстречу кораблям  острые граненые обломки...
Пропустить ледокол вперед и попытаться пробиться? Опасно... К тому  же, синоптики флотилии определили,  что к вечеру ветер и волнение будут усиливаться. Может, к утру лед вообще унесет, и будет можно пробраться в Югорский шар без лишнего риска. "Пахтусов" немедленно повернул на обратный курс, подняв сигнал: "Предлагаю возвратиться в гавань".
Предложение было принято, и вся флотилия начала разворачиваться на обратный курс. Но  толпа разнотипных пароходов - это вам не военная эскадра, транспортюги строю не обучены.  Некоторые повернули последовательно,  как проще всего это сделать в кильватере, другие -  словно по команде "все вдруг" - одновременно,  и строй смешался. "Ермак" все еще шел за "Пахтусовым", когда между ними вклинился  какой-то посторонний пароходик.  Чтобы не столкнуться с этим оболтусом, "Ермак" отвернул и оказался вне промеренного гидрографом фарватера.
Там-то и оказалась не нанесенная на карту мель - как впоследствии выяснилось, довольно обширная, около 200 саженей в диаметре, да к тому же - каменная.
Хуже всего было то, что ледокол завис на мели очень плотно, а погода действительно начала свежеть. Задул норд-ост. Стало быть, с направлением ветра синоптик ошибся - льды из Югорского Шара понесло не в море, а прямо сюда, к месту аварии...
Три немецких буксира, бывшие с флотилией, оставили на якорях свои лихтеры и подошли к "Ермаку", чтобы его разгрузить. Потом впряглись в концы и дернули ледокол за корму... Несмотря на то, что  "Ермак" сидел на камнях только носом, и винты его были на свободной воде, мощности сдернуть корабль буксирам не хватило. Даже троим сразу.   
Когда лед из Югорского Шара доплыл до стоянки "Ермака", буксиры бросили концы и сбежали.  Это не трусость, читатель! Это, пожалуй, вполне законный в сложившихся условиях инстинкт самосохранения.  Удар многотонного куска замерзшей воды ледокол сдержать, наверное, сможет. А впятеро уступающий ледоколу по водоизмещению буксир - вряд ли. К утру оказалось, что напором льда "Ермака" развернуло на мели на 180 градусов, так что можно представить себе силу, с которой море этот лед несло!
18 августа начальник экспедиции полковник Сергеев по суше разведал  ледовую обстановку по ту сторону Вайгача, в Карском море. И убедился, что прогноз погоды был все-таки отчасти прав: льды рассеяло. Можно было бы идти дальше, если бы не ледокол на мели.
Тем временем, при попытке помочь "Ермаку" в разгрузке, получил повреждения носовой обшивки на уровне первой балластной цистерны  гидрограф "Пахтусов".  Когда он подошел к ледоколу, чтобы принять от него уголь в мешках, волной приподняло здоровенную льдину - и так треснуло ею в борт, что по стали пошли разрывы.  Теперь другие пароходы, убоявшись льда, не желали приближаться к застрявшему  сотоварищу, но разгружаться-то все равно надо, и чем быстрее, тем лучше. Пришлось часть запасов попросту выбрасывать в воду, что в условиях Севера, где каждый центнер хорошего угля на счету, выглядит непростительным расточительством. 
В конце концов, было решено: крупные транспорты должны попытаться все-таки выполнить задачу, пока погода окончательно не испортилась и море остается хотя бы относительно проходимым. Рано утром 20 августа два немецких коммерческих парохода, шедшие с товарами на Обь, поспешили в пролив. Лед им навстречу больше не плыл, назад немцы не пришли - значит, нашли свободный фарватер. Надо и остальным уходить? А как же "Ермак"?..
Принять окончательное решение помогла сама неприветливая к мореходам Арктика:  тот самый лед, что транспортная флотилия встретила в проливе, когда ветер сменился на южный, поплыл прямо в бухту Варнека.  Ждать, пока тебя на стоянке айсбергом покрупнее шибанет?  Ну уж нет! Пароходы один за другим,  осторожно расталкивая носами шугу и крошеные льдины,  вылезли на свободную воду в проливе и собрались в путь.
И тут, наконец, немецкий буксир "Unterveser № 10" каким-то чудом, в одиночку, сдернул все-таки с мели "Ермака"...
Осмотр повреждений ледокола с водолазом показал:  несмотря на то, что мель  была каменистой,  обшивка корабля пострадала мало. Не обошлось без деформаций, конечно, но жить можно. И в Карское море идти - тоже. Только вот одна беда: ледокол выкинул в море очень много угля. Если никто не поделится - дальнейшее участие в дальнем походе исключено.  Делиться углем пароходы отказались: самим хватило бы! Пришлось для начала отправиться на бункеровку  в Александровск.
Из Александровска "Ермака" отозвали в Питер, чтобы вручить ему ремонтное предписание: раз уж был на мели, то и отправляйся в Ньюкасл, где на свет появился. Инженеры, участвовавшие в реализации уникального на тот момент проекта, жаждут изучить, что бывает с таким кораблем, если ему придется на скорости  в 10 узлов на камень въехать. Ну, и деформации исправят, конечно... Потом, в связи с революцией 1905 года, "Ермак" занимался перебросками правительственных войск при подавлении восстаний, так что вернуться на Север не удалось и в этот раз.
Война закончилась для России сокрушительным разгромом. Вторая Тихоокеанская эскадра не успела снять осаду Порт-Артура  -  генерал Стессель сдал город  еще тогда, когда корабли Рожественского находились у берегов Мадагаскара.  Потом - Цусима с ее огромными и практически напрасными жертвами,  капитуляция отряда Небогатова, унизительные условия Портсмутского мира, согласно которым надо было отдать Ляотешань и половину Сахалина, а также ограничить численность Тихоокеанского флота до двух крейсеров и полудюжины  миноносцев...   Не было среди нового командования русского флота энтузиастов  изучения северных вод в адмиральских эполетах,  экспедициями к полюсу бредили лишь мичмана и лейтенанты.   "Ермак" так и остался до поры в составе Балтийской эскадры.
Дмитрий Менделеев в 1906 году написал:
«Если бы хоть десятую долю того, что потеряно при Цусиме, было затрачено на достижение полюса, эскадра наша вероятно пришла бы во Владивосток, минуя и Немецкое море и Цусиму». 
Впрочем, ледоколу хватало дел и на Балтике.
Крейсер 1 ранга "Олег", бывший флагман цусимских разведчиков,  выжил в том страшном бою, хотя досталось ему тогда крепко.  После ремонта в филиппинской Маниле,  у американцев, крейсер вернулся на Балтику и служил в учебном отряде, занимаясь подготовкой артиллеристов и навигаторов для возрождающегося после войны флота, и едва ли не раз в полгода стабильно попадая в ремонт - сказывались вторичные последствия Цусимской баталии.  А в 1908 году, снова благодаря  туману, влип в такую историю, что врагу не пожелаешь.
 25 сентября 1908 года "Олег" принимал участие в параде по случаю успешного завершения очередных учений и начала похода Балтийской эскадры в Биорке. На параде присутствовал император Николай II, выступивший перед командами с напутственной речью. После этого крейсер отправился в Кронштадт - пополнить запасы перед походом - и должен был после этого следовать в Либаву  на соединение со своим отрядом. И тут - непогода... Полсуток блуждал в густом - хоть выбленкой его коли! - тумане, пока на скорости 13 узлов не нашел собственным килем большую банку на траверзе Павловской гавани, приняв за огонь маяка  Стейнорт  фонарь на местной лесопилке...
Сел крейсер плотно: промеры  показали, что глубина по носу не составляет и пятнадцати футов при нормальной осадке крейсера 22 фута. Чтобы максимально облегчить первую треть корпуса, команда авральным порядком перегрузила в кормовые отсеки боезапас первой шестидюймовой башни, крейсер вытравил якоря до жвака-галса,  потом завезли шлюпкой стоп-анкер с кормы на 10-дюймовом перлине. Крейсер выбрал перлинь кормовым электрошпилем и дал машинами полный назад. Без толку!!! Дальше дергаться своими силами на мели не имело смысла - только машины надорвешь, и "Олег", наконец, вышел в эфир, сообщив в Либаву об аварии.
На следующее утро к  мели осторожно подобрался однотипный крейсер "Богатырь" и снял  олеговских гардемаринов - учебная программа должна продолжаться! Потом вокруг места аварии начали собираться спасатели.  Несмотря на летний  еще сезон, среди них, почему-то, оказалось немало ледоколов...
После краткого совещания командиров  кораблей и оценки обстановки спасательные работы начались. Для уменьшения осадки  "Олег" расстался с большей частью угольного запаса, на корму ему завели буксиры ледоколы № 1 и № 2, пароходы "Нептун", "Владимир" и "Либава". Впятером они его, конечно, с мели стащили. Но много народу при спасработах - это далеко не всегда  хорошо. Что-то у спасателей не заладилось при взаимодействии, и сняв "Олега" с одной мели они тут же  затащили его на соседнюю... Крейсер опять застрял.
Тем временем ветер засвежел, пошла волна, "Олега" стало на мели мотать и бить о камни, вскрывшие обшивку с правого борта. Затоплено было два котельных отделения из трех. Кроме того, когда повреждения осмотрели с водолазами, выяснилось, что правый винт  крейсера переломан и на четверть  площади лишился всех лопастей.
И тут явился "Ермак". Напомним, самый мощный на тот момент среди российских ледоколов.  С ним вместе пришла большая транспортная пароходина "Анадырь" и посыльный корабль "Воевода", доставивший к месту происшествия... аварийную следственную комиссию  во главе с дипломированным юристом, капитаном первого ранга Шмидтом.
Пока "Олег" с помощью команд либавских транспортников сгружал остатки боезапаса, угля и провизии, спасатели, просовещавшись несколько часов, разработали новый план его съемки с мели. Через носовые клюзы крейсера завели три перлиня, в которые впряглись "Ермак",  ледокол "Могучий"   и пароход "Владимир".  Причем, тянуть им предписывалось под разными углами , чтобы развернуть его в правую сторону.  Крейсер же, сохраняя под парами  котлы в оставшемся незатопленном отделении, должен был немного подрабатывать левой машиной на малом ходу. Первая попытка была предпринята 2 октября, но результата не дала - "Олег" только получил крен в 6 градусов, но с места не двинулся.
На следующий день прибыл еще один пароход - «Метеор», из Кронштадского спасательного общества.  Потом - еще один рейдовый ледокол, доставивший из Либавы самого адмирала Григоровича, возглавившего работы.  Вокруг несчастного "Олега" скопилось уже больше десятка спасателей!  Половине из них , у кого осадка поменьше, Григорович поручил окружить  крейсер и, удерживаясь на якорях, размывать винтами мель - вдруг "посыплется"...  А "Ермак" и "Владимир " тянули... К середине следующего дня удалось, наконец,  сдвинуть крейсер с места и развернуть вправо на 10°, при этом лопнул 9-дюймовый стальной перлинь, поданный на "Ермак" из правого клюза, и едва не убил палубного матроса.
Только вечером  4 октября  "Ермаку" удалось освободить "Олега" от камней.  Крейсером тут же занялись водоотливники и буксиры, до Либавы было всего 20 миль, так что за судьбу пострадавшего можно было более не опасаться. Уже 6 октября "Олег"  был в доке, где обнаружились обширные повреждения обшивки, деформация килевой коробки, смещение котельных фундаментов и еще куча всего, что обещало ремонт как минимум на полгода. Как писал командир «Ермака» Р. К. Фельман, «…не будь "Ермака", крейсер был бы разбит волнением о камни ранее, нежели спасательному обществу удалось бы его снять".
"Ермака" в числе других спасателей представили к премии за спасение корабля. Отличную работу ледокола отметил в своем рапорте на Высочайшее имя министр торговли и промышленности Шипов: «Нынешняя кампания „Ермака“ ясно свидетельствует о той несомненной пользе, которую он приносит не только торговым интересам России, но и военному ее флоту. Деятельность его осенью сего года началась с экстренной командировки к месту аварии крейсера „Олег“, снятие с мели которого в значительной мере зависело от усиленной работы „Ермака“. Кроме отмеченной выше работы, ледокол „Ермак“ вывел из Кронштадта канонерские лодки „Бобр“ и „Сивуч“. В заключение считаю долгом доложить, что ледокол „Ермак“ найден мною в образцовом порядке. Командир и команда его работают с большою сноровкой, скоростью и любовью, несмотря на тяжелые условия зимнего плавания».
Но из-за громкого освещения в прессе судебного процесса  над командиром "Олега" капитаном 1 ранга Гирсом,  старшим штурманским офицером лейтенантом Ренненкампфом и вахтенным начальником лейтенантом Вырубовым  награды спасателям так и зажали в штабе.
Офицеры "Олега", кстати, отделались в суде сущими пустяками: Гирса списали с должности и вместо него командование крейсером принял капитан 1 ранга  К.А. Плансон,  Рененкампфа отправили к миноносцам, а Вырубова просто оправдали.
Не было бы счастья, до несчастье помогло: во время спасения "Олега" Григорович обратил внимание на то, что лучший балтийский ледокол до сих пор не располагает радиостанцией. А ведь если бы она была, "Ермак" оказался бы на месте аварии намного раньше!  В результате ледокол к осени 1909 года получил хороший, довольно дальнобойный для своего времени радиотелеграф.
"Ермак" продолжал зимой и летом заниматься спасательными работами на Балтике, о северных экспедициях уже никто и не вспоминал. С началом Первой Мировой войны  ледокол был мобилизован и зачислен в состав Балтийского флота.
Приказ о мобилизации застал "Ермака" в ремонте. На этот раз - плановом. Не будем забывать, что ледокол прослужил уже 15 лет, а это для парового корабля - не такой уж и юный возраст.  10 октября 1914 г. командир ледокола Фельман докладывал командиру Петроградского порта: «…все работы, выполняемые судовым составом, будут закончены недели через две и не задержали бы готовности ледокола. Что же касается работ, выполняемых Франко-Русским заводом, а именно: исправление главных котлов, пригонка новых латок и установка нового холодильника, то эти работы при всей спешке не могут быть закончены ранее второй половины ноября. И то только в том случае, если при испытании каждого котла в отдельности в них не окажется каких-либо новых серьезных дефектов. Следует иметь в виду, что котлы ледокола служат 16-й год, при очень серьезной работе в течение всего этого времени».
24 ноября 1914 года на верфи собралась комиссия под председательством капитана 1 ранга Свешникова,  подробно осмотрела "Ермака" и , убедившись в его годности к воинской службе, выдала ему транспортный  флаг Морского ведомства - зеленый, с Андреевским крестом на белом фоне в верхнем правом углу. Но при этом Свешников сопроводил протокол комиссии частным мнением:  «котлы ледокола старые, постройки 1899 г., в настоящем году котлам произведен некоторый ремонт, и они допущены к дальнейшей службе лишь по обстоятельствам военного времени».
Круг задач ему определили "по специализации". Проще говоря,  ледокол должен работать ледоколом: осуществлять зимние рейсы на балтийских коммуникациях, как во главе транспортного каравана, так и самостоятельно - при необходимости срочной доставки небольших партий военного груза,  а также поддерживать свободными ото льда фарватеры на линии Петроград – Гельсингфорс – Ревель.  В качестве дополнительных задач предполагались "пастьба тральщиков"  и участие  в водоотливных, буксировочных и иных спасательных работах - в том числе, и непосредственно на театре боевых действий.
 Осенью первого военного года, в туманной и дождливой ночи запоролся на мель возле острова Оденсхольм немецкий разведчик - легкий крейсер "Магдебург".  До утра дергался на камнях всем изувеченным корпусом, пока не надорвал машины, но сняться так и не смог. А потом его, как и следовало ожидать, нашли наши крейсера. Даже пострелять немного пришлось: правильные немцы легко не капитулируют.  Исчерпав возможности сопротивляться русским кораблям и глупым природным обстоятельствам,  "Магдебург" попытался кончить счеты с этой жизнью путем самоподрыва на остатках боезапаса. Но поговорка "глубже дна не утонешь" и тут оказалась права... При досмотре уцелевший экипаж был взят в плен, а в числе документов, которые не успели уничтожить немецкие офицеры, найдены были шифровальные книги с радиокодами, используемыми всем Гохзеефлотте.  Такие находки бесценны в условиях войны: теперь хоть тридцать раз поменяй сам код, если неприятелю известна математика шифровки - все радиопереговоры будут услышаны и поняты. А Россия еще и со всей Антантой этими шифровальными книгами поделилась...
Командир "Магдебурга" фрегаттен-капитан Густав Генрих Хабенихт, контуженный в ходе недолгой перестрелки, скончался в плену. Его команда большей частью пребывала в береговом тюремном госпитале для военнопленных. А что теперь делать с самим крейсером? Может, хотя бы снять и изучить?..
Для этой  работы начальник Кронштадтского жандармского управления  полковник Котляр  предлагал: «…снятие его [ „Магдебурга“] предполагается осуществить в ближайшие дни при помощи ледокола „Ермак“».  Но командующий Балтийским флотом адмирал Н.О. фон Эссен запретил "Ермаку" появляться у места аварии крейсера на Оденсхольме, поскольку в этом квадрате моря разведка обнаружила  регулярные проникновения подводных лодок. Еще не хватало, чтобы лучший на Балтике ледокол торпеду от них получил!  Когда же субмарины были изгнаны, шторм доконал "Магдебурга", и спасать было  там уже нечего.
Зато "Ермаку" пришлось участвовать в крупномасштабных спасательных работах  по совершенно другому поводу...
Когда в начале 1915 года германский маршал Гинденбург пошел в наступление, перед Балтийским флотом была поставлена задача нарушить снабжение его армии через порт Данциг. Русские крейсера занялись минными постановками на германских коммуникациях.
1 февраля ранним мглистым утром отряд крейсеров во главе с флагманом Балтийского флота "Рюриком" - младшим  шел на очередную минную постановку. И "Рюрик" заметил сквозь пургу огни маяка Хальмудден на северном мысе Готланда. По колонне был дан приказ принять курс 190 градусов. Сосед "Рюрика" по срою  крейсер "Адмирал Макаров", шедший впереди форзейлем,  заявил, что тоже видит слабый свет маячного фонаря. И предположил, что на самом деле эскадра находится к берегу значительно ближе, чем рассчитывалось по первоначальной прокладке курса. Штурман "Рюрика" старший лейтенант Б.Страхов был вполне согласен с предположением головного в строю. И адмирал  Бахирев, руководивший походом,  распорядился довернуть еще на 30 градусов влево.
Отряд начал уже поворачивать, когда в 4 часа 7 минут "Рюрик", по прежнему следующий в кильватер "Адмиралу Макарову", что-то зацепил на дне. В нижних отсеках команда услышала скрип металла по камню, впрочем, настолько легкий, что поначалу его приняли за шорох льдины у борта. "Рюрик" дал сигнал отряду разворачиваться синхронно, сломав строй, и уменьшить ход с 16 до 12 узлов. Маневр должен был завершиться минуты за три.
В это время резкий порыв ветра отогнал черную снеговую тучу. И прямо по оптике флагмана ударил внезапно открывшийся мощный луч маячного фонаря. Прав был "Макаров"! Остров оказался на добрый десяток миль ближе, чем рассчитывалось. Крейсера сбрасывали ход. Но скорость была еще не менее 15 узлов, когда под днищем "Рюрика" - между прочим, самого крупного в отряде - раздался жуткий скрежет. Могучая сила инерции бросила огромный корпус в сторону, послышался оглушительный, рокочущий удар в борт - и сотряс все шпангоуты...
Рванувшись машинами, крейсер буквально содрал себя с мели, оставляя на коварном камне клочья обшивки. Необозначенная на карте каменная гряда осталась позади. Но десять минут спустя третье котельное отделение "Рюрика" было уже полностью затоплено. В первом и втором котельном отделении тоже появилась вода. Но здесь хотя бы удалось стравить пар из кот­лов! А третья кочегарка оказалась затоплена по горячему, с не спущенным давлением. Естественно, несколько котлов просто разнесло на контрасте температуры. К тому же вода в отсеках почти сразу нагрелась почти до кипения, и многие отделения выше затопленных через эвакуационные люки наполнились паром. Старший офицер "Рюрика" через 15 минут после аварии доложил адмиралу, что в междудонном пространстве вода стоит на протяжении… от 8-го до 222-го шпангоута! Затоплено два десятка угольных ям как нижнего, так и верхнего яруса. Общее количество воды в отсеках достигает 3 000 тонн.
Связавшись с командующим флотом, адмирал Бахирев попросил выслать на помощь водоотливные буксиры и ледоколы. Примерно через полчаса после аварии трюмной партии "Рюрика" удалось ввести в действие несколько неповрежденных котлов в единственном оставшемся полностью сухим отделении. Крейсер стал понемногу «приходить в себя», и сразу же… снова приступил к исполнению флагманских обязанностей. Для начала определен был ордер строя: головным "Рюрик", за ним в кильватер "Адмирал Макаров", "Олег" и "Богатырь". К половине седьмого отряд смог двинуться и шестиузловым ходом потащился в сторону от готландских мелей.
Через льды и туманы к вечеру 2 февраля крейсерский отряд добрался до Ревельского рейда. Сразу же по прибытии «Рюрику» учинили осмотр с водолазами. Это только кажется просто – в безопасной акватории родной гавани спуститься под воду и изучить корпус корабля снизу.  Но, думается, стоит вспомнить и о том, что температура воды в зимние дни не превышает четырех «подледных» градусов по Цельсию, а теплоизоляционные свойства жесткого скафандра оставляют желать много лучшего. Ревельские и кронштадтские водолазы работали, в общей сложности, сутки. В этом уже есть что-то от настоящего подвига… 
То, что эти водолазы доложили, повергло адмирала Бахирева в шок. Длинная  сквозная царапина с расходящимися, зияющими краями рваного металла простиралась почти на две трети длины корпуса  огромного крейсера. Немедленное докование могло снизить нагрузку на  деформированные части набора и исключить нарастание вторичных повреждений. Но в Ревеле не было дока, способного принять столь крупный корабль. Спасение возможно было только в Кронштадте. А туда еще надо попасть – по ледовым фарватерам, в февральскую вьюгу, под угрозой вероятной атаки неприятеля!
На разгрузку крейсера, демонтаж части его вооружения и временное закрытие пробоин  просмоленными пластырями ушло почти две недели. Только 17 февраля командующий дал разрешение на попытку перевода тяжело пострадавшего корабля в Кронштадт.  Для сопровождения флагмана в ремонт выделены были ледоколы  "Ермак",  "Царь Михаил Федорович" и "Петр Великий" под общим ко­мандованием начальника 2-й бригады крейсеров контр-адмирала П.Н.Лескова.  "Ермак" среди ледоколов был самым мощным.
В 7 часов утра 17 февраля ледоколы подняли якоря и вышли на внешний рейд. Здесь они стали ждать, пока портовые буксиры аккуратно  выведут на рейд "Рюрика". К 9 час буксиры, наконец, справились. Взяв побитого флагмана на буксир, "Ермак" повел отряд к створу Екатеринентальских маяков.
В открытом море ледоколы "Царь Михаил Федорович" и "Петр Великий" вышли фронтом в голову ордера. Льда было немного, и три ледокола расчищали достаточно широкий фарватер, чтобы "Рюрик" не испытывал проблем даже от мелко крошеных льдин. Но за Вульфским фарватерным буем ледовое поле оказалось сплошным. И достаточно толстым. Скорость отряда с трудом пробивающегося через торосистый пласт, значительно упала. К тому же ветер достиг 8 баллов, а видимость из-за снежных зарядов упала до 5 кабельтовых. При этом "Рюрик" освободился от буксирного конца, не желая мешать ледоколам делать свое дело, и попытался ползти самостоятельно. Впрочем, больше, чем на 3-4 узла хода его не хватило.  Чтобы флагман не отстал, той же скоростью пришлось бы идти и ледоколам. Честно говоря, для эффективного проламывания льда надо иметь несколько больший ход. Обыкновенно ледокол с разбегу наваливается на ледовое поле и раздавливает его весом своего мощного форштевня. По расчетам "Ермака", ломать конкретно это поле удобно было бы как минимум с десятиузлового хода. Поэтому ледоколы периодически отрывались от «Рюрика» на довольно большое расстояние и потом возвращались, чтобы отогнать обломки льда от бортов медленно ползущего в пурге крейсера.
Шли весь день и всю ночь. Правда, в одиннадцать вечера пришлось ненадолго остановиться. Впереди было ледовое поле вдвое толще предыдущего, а экипажам требовался отдых. За время этого отдыха "Рюрик" все-таки примерз к сплошной нерасколотой льдине, и чтобы двигаться дальше, ледоколы несколько часов обкалывали лед у его бортов. Следующую ночь провели на якорях у Гогланда, а к часу дня 19 февраля отряд вынужден был остановиться на дневку – экипажи ледоколов выдохлись и не смогли бы трудиться дальше без отдыха.
Шторм не утихал. Льды сплывались вокруг отряда, смерзаясь в единый непрошибаемый торос. И чтобы "Рюрика" не раздавило, ледоколы попросту окружили его со всех сторон.
Ночью грянул мороз под двадцать градусов. Поврежденные паровые магистрали крейсера были частично заблокированы, отопление части отсеков было невозможно, а мощности действующих котлов стало не хватать на поддержание постоянной температуры в паропроводах. Крейсер попросту замерзал. Образование ледовых пробок в магистрали следовало непременно предотвратить. И ледоколы подключились к системе теплоснабжения крейсера, целые сутки напролет отогревая его своим паром. 
Только утром 20 февраля погода позволила двигаться дальше. Еще сутки неимоверно трудного пути, и к рассвету на горизонте открылся маяк Толбухина. В 11 часов 10 минут от­ряд вошел на Большой Кронштадский рейд. В доке его уже ждали: кронштадтские инженеры буквально за несколько дней разработали такую схему расположения кильблоков, чтобы и корабль надежно разместить, и доступ к повреждениям обеспечить.  Заодно кронштадтцы провели послепоходное обследование и ледоколам - миссия выдалась тяжелейшая, вдруг надорвался кто... К счастью,  повреждений, способных повлиять на дальнейшую службу, у ледоколов обнаружено не было.
За успешную проводку тяжело поврежденного крейсера "Ермак" получил письменную благодарность командующего и был отмечен в приказе по Морскому ведомству. А уже через 10 дней вновь  был в ледяном море - требовалось провести  на позиции у острова Эре броненосцы "Цесаревич" и "Слава".
Одной из основ балтийской обороны в Первую Мировую войну считалось устройство так называемых минно-артиллерийских позиций. Не случайно  Балтийское море  получило в эту пору у острых на язык моряков не слишком почетное наименование - "Эссенский компот".  Дескать, благодаря оборонному плану Николая Оттовича фон Эссена, мин в воде здесь больше, чем сушеных слив в пайковом компоте...  Действительно минными постановками занимались все, кто ни попадись:  и минные заградители, которым, как говорится, сам Бог и главный конструктор велели, и гордые крейсера, и шустрые эсминцы, и тихие, хитрые подлодки,  и поголовно весь мобилизованный по случаю войны транспортный состав. Разве что, медицинские транспорты были избавлены от этой тяжелой и опасной работы.  А еще - "Ермак"...
Однажды  исполняющий обязанности начальника Морского Генерального штаба капитан 1 ранга граф А. П. Капнист, пребывая с морским министром на инспекции в Кронштадском  порту, увидел, как к стенке минного склада подошел ледокол, встал под кран и начал принимать на борт минный запас. К начальнику штаба Балтийского флота контр-адмиралу Н. М. Григорову тут же полетело письмо:
«Морской министр, будучи на днях в Кронштадте, видел погрузку мин на ледокол „Ермак“. Принимая во внимание, что означенное судно весьма ценно как ледокол, морской министр находит желательным не употреблять ледокол „Ермак“ для плавания, иначе как по прямому его назначению».
Так "Ермак"получил невиданную для Балтики в те времена привилегию не работать на минных  постановках, которую, кроме него, имели только линкоры.
Весной 1917 года "Ермак" чуть не подорвался на мине,  когда шел по битым мартовским льдам в Ревель.  Мина была, по всей видимости, сорвана штормом с минрепа и болталась промеж мутных изжелта-зеленых осколков, облепленная шугой. К счастью, ее вовремя удалось заметить в нескольких метрах от грузного черного ледокольного носа. С миной поступили по боевой инструкции - вызвали на палубу матроса-стрелка с трехлинейкой и расстреляли.   
В советской печати тридцатых годов, повествующей о советских уже походах на дальний Север, в отношение "Ермака" нередко мелькает фраза: « ..."Ермак", участник флотского революционного движения» . Однако моряков "Ермака" не было замечено ни на февральских митингах в Кронштадте,  ни на Марсовом поле, ни при штурме Зимнего... Вот, разве что, некоторые  ребята "засветились"  на дисциплинарных взысканиях - читали крамольную литературу.  В числе тех, кто приносил на борт эсеровские прокламации - матросы Соколов, Константинов и Божбалов, а также водолаз с редкой и звучной  фамилией Спутников. Как-то маловато получается для  активного революционера!  Вот, у "Авроры" в октябре семнадцатого в составе экипажа из 570 душ было 42 моряка-большевика и почти сотня эсеров. А тут всего-то четверо из сотни с небольшим общей численности команды...
Надо сказать, что ледоколы вообще тяжеловаты на революционный подъём. Во-первых, у них очень неплох паек и денежное довольствие для команд. А там, где кормят лучше, чем даже в боевом составе, и есть возможность поддерживать финансами  семью на берегу, вроде как и нет повода для участия в мятеже. Во-вторых, именно у "Ермака" экипаж считался вольноопределяющимися. То есть, набирался на добровольной основе. А если в команде много добровольцев, на нее плохо действует ведущий революционный лозунг  "Долой войну!"...  В-третьих,  часто в бунт уходят при наличии у экипажа свободного времени на участие в несанкционированных мероприятиях и изучение политической обстановки. В боевом морском походе, видите ли, могут быть большие проблемы  с получением свежих газет и доставкой на сушу всех желающих выступить против власти.  "Потемкин" ушел бунтовать  со стоянки учебного отряда, "Очаков" закатил свое дело прямо на рейде города Севастополь,  балтийские дредноуты замесили мятеж тогда, когда им даже по военной необходимости запретили далее 100 миль отходить от базы в Гельсингфорсе, "Аврора" перед знаменитым выстрелом по Зимнему  стояла в ремонте и под Николаевский мост приползла по Неве прямо с завода...  А если войну и лёд никто ради революции не отменял,  весьма высок шанс, что за ежедневными делами просто не заметишь смены власти в столице...  Как бы то ни было, а считать "Ермака" активным революционером - грешить против истории. Фраза же из журналов советских времен  - скорее, пресловутое "красное словцо",  а не констатация факта.
Тем не менее, осенью 1917 года ледокол работал в Петрограде. 28 декабря 1917 года командир "Ермака" В. Е. Гасабов писал в донесении командиру Петроградского порта:
«…Была сделана ошибка в посылке в Петроград одного „Ермака“, который в Неве переставлять суда не может. В предыдущие зимы здесь обыкновенно работали ледокол „Волынец“ и погибший ныне „Петр Великий“, которые легко справлялись с этой работой, теперь же средств никаких нет, а „Ермак“ и „Ораниенбаум“ сделали все, что могли. По окончании погрузки угля возьму с собой последний пароход „Клио“ и больше в Петроград приходить не могу, т. к. во время последней проводки крейсеров испортил себе холодильник, насосав донного песку благодаря мелководью».
Более того,  несмотря на полную разруху и развал промышленности, "Ермак" после этого письма получает распоряжение  выйти в ремонт и ухитряется силами собственного экипажа и  оставшихся рабочих Кронштадтских судоремонтных мастерских  привести себя в порядок - с докованием и переборкой механизмов. Вот что значит - быть незаменимым!
3 января 1918 года, по приказу Народного комиссариата по морским делам, "Ермаку" было приказано перейти в Петроград и находиться там, вплоть до распоряжения Верховной морской коллегии. 16 января ледокол такое распоряжение получил - ему предстояло перейти в Гельсингфорс и ждать там дальнейших приказов от Центробалта. Но в море не вышел. В том, какие органы новой революционной   власти имеют теперь право отдавать ему приказы и делать поручения, он еще не разобрался.  Поэтому вскоре получил из Военного отдела Центробалта гневное требование:
«В случае нежелания  "Ермака" к выходу считаем вправе прибегнуть даже к силе, ибо ощущается крайняя необходимость в ледоколе. Подпись: начальник оперативной части штаба Балтийского флота Е. С. Блохин».
Блохин не был адмиралом. Он въехал в военачальники на революционной волне - через выборный матросский комитет, от партии анархистов. Совсем недавно вся  Балтика знала его простым матросом, любителем лозунги на митингах поорать... Слушать его или не слушать - ведь он смеет еще и грозить?.. На всякий случай "Ермак" перебрался  из Кронштадта в Ревель. Но там, под угрозой немецкой оккупации, уже готовилась эвакуация города.
22 февраля "Ермак" все-таки повел оттуда в Гельсингфорс две подводные лодки и два транспортных парохода с военными грузами. 27 февраля под обстрелом немецких самолетов ледокол проводил ревельские караваны судов от маяка Грохара к Гельсингфорсу. Но вскоре возникла необходимость  в эвакуации и этого города: Финляндия получила от Советской власти независимость, которой тут же попытались воспользоваться  наступающие германские войска, которых не очень-то задержал позорный и неправедный Брестский мир.
В  Гельсингфорсе к тому времени пребывала целая боевая эскадра Балтийского флота - во главе со своим бессменным флагманом, крейсером "Рюрик". Немцы рассчитывали захватить эти корабли, воспользовавшись тяжелой ледовой обстановкой и традиционной революционной неразберихой с падением уровня воинской дисциплины...
"Ермак" оказался одним из тех, кто помог предотвратить этот вероломный захват.  12 марта он в паре с менее мощным ледоколом "Волынец" вывел из Гельсингфорса в Кронштадт первый отряд кораблей. В его составе были линкоры-дредноуты "Гангут", "Полтава", "Севастополь" и "Петропавловск", отряд  крейсеров во главе с "Рюриком", эсминцы, подлодки  и вспомогательные суда.  Знаменитый "Ледовый поход " Балтийского флота, спасший для державы немало кораблей, начался.
Море было сковано льдом - к счастью, ровным, как стол, но достаточно прочным.  "Ермак" с "Волынцем" пробивали фарватер, который из-за подвижки полей быстро смыкался, поэтому эскадра шла плотной колонной с минимальными дистанциями между мателотами. Получи кто аварию по ходовой части, замедли движение - и столкновение будет неминуемым!  Концевых затирало льдом,  приходилось  кому-нибудь из ледоколов возвращаться и выручать. Дневные переходы выматывали все силы. А ночью падала температура,  и кто-нибудь обязательно примерзал ко льду, так что с рассветом  приходилось начинать с обкалывания... До Кронштадта отряд дошел в крайней степени измотанности экипажей, с многочисленными поломками по ходовой части, на последней лопате угля.
После прихода в Кронштадт "Ермак" не ушел, как планировал, на послепоходную профилактику, а занимался почти до конца марта проводкой крейсеров в Петроград. И на кратких стоянках успевал еще как-то ремонтироваться.  И тут его снова отозвали в Гельсингфорс:  весна  пока так и не началась, немецкая угроза Гельсингфорсу не исчезла, надо было выводить через льды оставшуюся часть эскадры. Председатель Оперативного отдела штаба Балтфлота П. Н. Ламанов телеграфировал: «Передайте экстренно „Ермаку“: командующий флотом по радиотелеграфу требует немедленного выхода „Ермака“ в Гельсингфорс. Политические обстоятельства ставят эскадру в критическое положение. Примите все зависящие меры к ускорению выхода и о времени выхода прошу уведомить».
Так и не завершив межпоходного ремонта,  "Ермак" опять отправился через льды в Гельсингфорс. И тут, вечером  29 марта,  неожиданно попал под обстрел захваченной белофиннами артиллерийской батареи на острове Лавенсаари. Сначала  финские артиллеристы под предлогом своего, якобы, бедственного положения, попросили снять их с острова, но "Ермак" раскусил хитрость:  нашли дурачка! Наверняка  решили, что подманят и поймают!.. Поэтому запросил подробнее объяснить сигналами в международном коде, какая беда у них там стряслась и почему их надо срочно эвакуировать. Финны поняли, что фокус не удался, и, ничего не объясняя,  начали стрелять. Правда, не попали... Но "Ермак" вернулся домой, чтобы на следующий выход попросить себе боевого охранения.
Впрочем, охраны ему не дали.  Мол, если что - стучи по радиотелеграфу, выручим...  Поэтому когда 31 марта у острова Гогланд на "Ермака"  напал белофинский вооруженный ледокол "Тармо",  из Кронштадта были по радио вызваны крейсер "Баян" и ледоколы "Силач" и "Штадт Ревель".  Правда, к месту встречи "Ермака" и "Тарво"  они так и не явились: "Баян" влип во льды,  так что два слабосильных маленьких ледокола насилу его вытащили, а "Ермак" как-то сам ухитрился "сбросить с хвоста" надоедливого финна. 
5 апреля началась эвакуация  второго отряда боевых кораблей из Гельсингфорса. В кильватерном строю покинули город  линкоры "Андрей Первозванный" и "Павел Первый",  два крейсера, три подводные лодки, несколько эсминцев и вспомогательные  суда. Начало перехода обеспечили ледоколы "Силач" и "Ревель", а у маяка Родшер к отряду присоединился  "Ермак".
Погода была еще хуже, льда еще больше, угля еще меньше, чем в первый раз. В результате переход продлился две недели, и в Кронштадт корабли вошли только к вечеру 19  апреля.
Из вахтенного журнала участника перехода крейсера "Баян":
«14 час. 10 м. – „Ермак“ освободил нас ото льда. Дали ход.
14 час. 15 м. – Затерло льдом...
14 час. 25 м. – „Ермак“ освободил нас. Пошли за ним.
14 час. 27 м. – Затерло льдом…»
12 апреля  "Ермак" - снова в Гельсингфорсе.  И снова выводит на рейд  уже третий по счету отряд кораблей Балтфлота...  Во время этого перехода ледокол получил повреждения, послужившие поводом к насмешкам: при попытке освободить застрявший во льду транспорт "Ока", совершил навал кормой при неосторожном маневре и напоролся на якорь своего подопечного. Якорь погнулся и вонзился ледоколу в корму - в виде большой железной занозы. Вынуть его сразу не получилось,  пришлось расклепать цепь  и потом так и ходить - до самого Кронштадта, периодически игнорируя дурацкие шуточки соседей типа "Что, теперь понял, что значат слова "Якорь тебе в задницу!"?..
Всего время "Ледового похода" удалось вывести из финских вод 236 кораблей и судов, в том числе шесть линкоров, пять крейсеров, 54 эсминца и миноносца, 12 подводных лодок, 10 тральщиков, пять заградителей, 15 сторожевых кораблей, 13 вспомогательных судов, четыре посыльных судна, 45 транспортов, 25 буксирных судов, паром, плавучий маяк, семь ледоколов, столько же яхт и уникальный катамаран-спасатель "Волхов", специализирующийся на подъеме со дна подводных лодок. Кстати, этот  корабль - по сей день на плаву, служит в составе Черноморского флота  под именем "Коммуна" и  до сих пор занимается сложными подводными работами.  Последний участник "Ледового похода" более столетия служит российскому флоту.
За "Ледовый поход" "Ермак" получил  Почетное Красное знамя от ВЦИК и благодарность командующего Балтийским флотом.  
24 сентября 1918 года "Ермак" был демобилизован и передан в подчинение  Петроградскому областному управлению водного транспорта Балтийского моря. Однако с 11 ноября 1919-го по 29 мая следующего года "Ермак" вновь находился во временном подчинении Балтийского флота. Затем ледокол неоднократно переходил в ведение различных организаций, пока приказом по Флоту Балтийского моря № 796 от 11 ноября 1919 года не был зачислен в состав Ледокольно-спасательного отряда Петробазы.
Службу здесь он начал с ремонта.  А 29 мая 1920 года был передан Балтийскому областному управлению водного транспорта. Здесь его  попытались было переименовать - в духе массовой постреволюционной эпидемии смены имен во флоте. Записали "Ермака" теперь "Степаном Разиным"... Только к новому позывному так и не привыкли ни экипаж, ни многочисленные соратники, помнившие кто енисейские конвои, кто балтийские  спасательные операции, а кто и полярную экспедицию адмирала Макарова.   В конце концов,  имя ледокола переправили в документах на прежнее - все равно по-другому никто не называет!
На первых порах Советская власть не слишком доверяла "Ермаку" - и это, кстати, свидетельствует о том, что никакой устойчивой политической организации у ледокола на борту не было, и в событиях революции он действительно практически не принимал участия. Так, зимой 1921 года, во время  знаменитого Кронштадского мятежа, нарком Троцкий настаивал на том, чтобы за "Ермаком" тщательно следили: ведь если он поддержит инсургентов, то может выйти в залив и испортить лед на подходах к фортам и острову Котлин. Как тогда красноармейцы пойдут штурмовать восставший гарнизон - ведь вся операция должна была строиться вокруг наступления по льду?..
"Ермак"же пропустил кронштадтские события мимо антенн. Не до того было! Сначала стоял в ремонте. Потом с 15 декабря вновь приступил к проводке пароходов во льдах.
А теперь, чтобы понять, что это была за работа, вспомните, читатель, об "Эссенском компоте".  Из воспоминаний моряка Н. Есина:
«Весь Финский залив был заминирован. Мины клали все – и мы, и немцы, и англичане.  Лед срывал какой угодно якорь, и суда с протраленного фарватера, зажатые льдом и беспомощные, уносило на минные поля и на камни. И вот в таких-то условиях „Ермак“ начал проводку пароходов, лазая за ними на минные поля, спасая их от гибели. Часто, с наглухо задраенными водонепроницаемыми дверьми, готовый взорваться ежеминутно, подбирался „Ермак“ по минному полю к унесенным пароходам».
В 1922 году "Ермак" возглавил ледокольно-спасательную эскадру  Петроградского порта, в состав которой входили новые линейные ледоколы "Святогор" (он же "Красин") и "Ленин", а также четыре вспомогательных рейдовых ледокола.  Командовал отрядом  бывший штурман "Ермака" М. В. Николаев. За зимне-весеннюю навигацию 1922–1923 гг. было введено в порт и выведено из него 108 судов.
С 1924 по 1934 год  80% внешнеторгового оборота молодой Советской республики шло через  Ленинградско-Кронштадский  портовый узел.  И "Ермак" обеспечивал непрерывность навигации по этому важнейшему транспортному каналу. 
Однажды ледокол потерял на мели винт. Было это так:  стояла влажная, стылая балтийская зима."Ермаку" поручили проводку очередного транспортного каравана из Ленинграда в Германию. Ледокол развел пары и начал окалывать льды вокруг вмерзших за время стоянки пароходов, и на заднем ходу напоролся на подводный отрог недостроенной южной портовой дамбы. Левый винт сломался, а левая машина корабля, освободившись от нагрузки на валу, резко набрала обороты и едва не пошла вразнос - слава Богу, механики успели оперативно стравить пар из цилиндров...
Спущенный за борт  водолаз  всплыл и, стуча зубами от холода, доложил,  что левый гребной винт и часть дейдвудного вала полностью оторваны. На докование? Но все ближайшие доки были заняты. В результате решено было заказать в портовых мастерских новый винт вместе с оконечностью вала и примонтировать на месте  - в ледяной воде. Это был первый прецедент бездокового ремонта винта в зимних условиях в нашей стране.  Причем, выяснилось, что ремонт водолазами обошелся на 92,5 % дешевле, нежели классическое устранение последствий аварии в ухом доке.
С 22 февраля по 7 апреля 1929 года "Ермак" по договоренности с немецкой стороной обеспечивал очистку ото льда и проводку пароходов в Кильском канале. За это время каналом прошли пять сотен различных кораблей.
И только в  1934 году "Ермак" вернулся в Арктику - тридцать лет спустя после первого заполярного похода...  Советская Россия осваивала регулярное движение на Северном Морском пути, а ледоколов, как всегда, не хватало.
"Ермак" перешел в Карское море и возглавил ледокольную флотилию, сменив на посту ее флагмана уходящего в плановый ремонт "Красина". В этом году ледоколу исполнилось уже 36 лет - возраст для парового корабля немалый, - но в Ленинграде он прошел ремонт с небольшой модернизацией и был вполне готов к очередному броску во льды. Навигация 1934 года убедила руководство западного транспортного участка Севморпути, что старый ледокол вполне справляется с поставленными задачами.
В конце августа "Ермак" в паре с уникальным ледорезом "Федор Литке" участвовал в проводке судов 2-й Ленской экспедиции. И совершил очередное в своей жизни географическое открытие - нашел и описал небольшой остров, который был наречен в честь С. М. Кирова.
В декабре 1934 года ледокол вернулся в Ленинград: по договоренности Главного управления Северного морского пути и Ленинградского торгового порта каждое лето "Ермак" работал в Арктике, а к зиме возвращался в северную столицу, проходил послепоходный ремонт и приступал к проводке судов на Балтике.
В эту пору важную роль в освоении северных трасс начинает играть авиация. Нужна  ледовая разведка? Необходимо срочно найти потерпевших бедствие полярников и эвакуировать их со льда? Надо снять метеорологические показания на высоте или доставить врача на охотничью стоянку на островах?  Ответ один - заведи себе самолет. И "Ермак" завел... Сначала ему дали П-5 - многоцелевой одномоторный биплан, разработанный КБ Поликарпова на базе популярного армейского разведчика Р-5. Но относительно маленький Р-5 грузоподъемностью не отличается. Поэтому  30 августа 1935 года "Ермак" получил  АШ-2 с бортовым номером Н-64.  Это  первый советский серийный самолёт-амфибия конструкции В. Б. Шаврова.
Как разместить самолет и оборудование для его обслуживания на борту корабля, который  появился на свет до полета аэроплана братьев Райт?  Во-первых, самолет надо брать такой, чтобы  у него заворачивались назад крылья.  Это в несколько раз снижает потребности в пространстве  ангарного отсека.  АШ-2, по счастью, обладал складным крылом и для содержания в тесноте вполне годился.  Далее нужен аэрокран подъемной силой не менее  полутора-двух тонн, при помощи которого крылатую машину можно высаживать на воду или на лед для взлета, а когда прилетит - забирать обратно. Прямо с борта в любом случае не взлететь, если полетная палуба не предусмотрена конструкцией носителя.  Проблема была в том, что ангарный отсек "Ермаку" тоже разместить было негде. Поэтому самолет содержался открыто - на специально смонтированной навесной деревянной палубе.
Разворачивание крыла, подготовка АШ-2 к полету и высаживание  на стартовую позицию занимали около часа, но тут уж одно из двух - либо ты педантично соблюдаешь  весь до автоматизма отработанный алгоритм  предполетного обслуживания - либо никто никуда не летит. 19 июля 1935 года "Ермак" впервые произвел разведку при помощи самолета,  а в дальнейшем совершил  еще 8 его пусков с общей продолжительностью полетов 12 часов 28 минут.
Самолет применялся не только для осмотра моря с высоты, метеорологических исследований и  срочных спасработ. Это был еще и "крылатый почтальон-агитатор". Ермак" имел небольшую бортовую типографию и регулярно издавал четырехполосную газету  «Сквозь льды», которую и забрасывал  полярникам и охотникам прямо на стоянки  с помощью своего самолета. Газета выходила чаще, чем совершались полеты, и подписчики нередко получали по несколько номеров сразу - единой        подшивкой.
Летом  1935 года в проливе Вилькицкого сложилась довольно сложная ледовая обстановка. Капитан "Ермака" В. И. Воронин писал: «Обычно капитан, прокладывающий путь во льдах пароходам, сделав проход, возвращается обратно старым путем. Мне пришла в голову мысль сделать иной опыт. Я повел „Ермака“ не по старому курсу, а на 20 миль к северу. Таким образом, мы сделали два параллельных курса во льдах пролива Вилькицкого.
Мне хотелось, разбив ледяные поля в двух направлениях, ускорить ледоход в проливе, чтобы течением вынесло толстую ледяную пробку, закрывающую судам проход на восток. И мой опыт удался блестяще. Нам удалось произвести искусственный ледоход, то есть сдвинуть лед с мертвой точки. В результате на 10 суток раньше установленного срока пролив Вилькицкого стал доступным для регулярной навигации. Я счастлив, что мне удалось впервые в истории провести этот опыт искусственного освобождения пролива ото льда».
За навигацию 1935 года ледоколу удалось провести в восточном направлении 14 транспортных пароходов, а в западном - 12. Из них четыре - по всему маршруту Севморпути.  При этом, несмотря на значительные трудности при прохождении проливом Вилькицкго, "Ермак" обошелся без повреждений  и даже не нуждался в ремонте по возвращении в Ленинград.
В навигацию 1936 года "Ермак" должен был произвести разведку в Карском море на восток от пролива Маточкин Шар. Южную часть моря поручили исследовать ледоколу "Ленин", но он задержался  в ремонте в Архангельске, и эта работа тоже досталась "Ермаку", который, в результате, провел в экспедиции почти весь июль - до 24 числа.  В этот день к ледоколу пробрался  пароход "Георгий Седов" и передал "Ермаку" еще один самолет с летчиком и техником. 30 июля, после ледовой разведи с воздуха, "Ермак" возглавил на Диксоне караван из пяти пароходов и повел их проливом Вилькицкого. Но ледовая обстановка оказалась тяжелее, чем докладывали летчики,  и караван застрял. Выбраться удалось только в первой декаде сентября, да и то после прибытия подмоги в виде ледореза "Литке".  16 сентября "Ермак" вывел пароходы на чистую воду  в море Лаптевых и отпустил в самостоятельное путешествие, а сам вернулся во льды.
В начале октября от антенны к антенне пронеслась по арктическим водам тревожная весть: ледокольный пароход "Сибиряков" зажат льдами в районе Северной Земли... "Ермак" оказался ближе всех и 7 октября выпустил  "Сибирякова" из ледового затора,  причем, не сопровождал его в ремонт, а  сразу же отправился к Диксону" - обкалывать застрявший во льдах архангельский лесовоз. В Ленинград  ледоколу удалось вернуться только к праздничному параду 7 ноября.
Из дневника капитана Воронина:
«Навигация этого года, принимая во внимание состояние льдов, прошла сравнительно хорошо. Все суда, идущие в Колыму и Тикси, грузы доставили в порты, и вынужденной зимовки морских судов нет, кораблей прошло через пролив Вилькицкого больше, чем в 1935 году. Остались только грузы, не доставленные для Нордвика. Необходимо в будущем, при планировании, составляя план, учитывать удельную возможность проводки судов ледоколом, надо не забывать, что в западном секторе полноценный ледокол только „Ермак“; он может вести суда во льдах восточной части Карского моря и моря Лаптевых, в этих районах лед гораздо мощнее, чем лед в западной и южной части Карского моря».
А в 1937 году   лимит удачи, отпущенной "Ермаку" небесной канцелярией, похоже, оказался исчерпанным. Как обычно, ледокол вышел из Мурманска 12 июля и через четыре дня прибыл на Диксон, приведя первую группу пароходов с грузами.  Но уже на обратном пути встретил мощные торосистые  поля, которые пришлось преодолевать с огромным трудом. 26 июля "Ермак" вывел  на фарватер, ведущий к проливу Вилькицкого, пароходы "Моссовет" и "Правда",  и оставил их на чистой воде для  дальнейшего самостоятельного перехода. Но  едва мачты "Ермака" скрылись за горизонтом,  пароходы  обнаружили впереди себя  большое скопление смерзшегося торосистого льда и продолжить путь не смогли.  Пришлось им вызывать "Литке" ...  А тот смог найти их только через 4 дня - это уже серьезное опоздание  по графику рейса.
Между тем, ледовая обстановка в прибрежном районе северо-восточной части Карского моря резко ухудшилась, но "Ермаке" почему-то упорно продолжал вести суда под берегом через архипелаг Норденшельда. В результате проводка ледокольного парохода «Русанов» и парохода «Сталинград», начатая 27 августа, затянулась еще больше: с 30 августа по 14 сентября "Ермак" со своими пароходами вообще "сел" в торосы южнее острова Белуха.  В конце концов, ледоколу пришлось  оставить пароходы во льдах  и отправиться в порт  Диксон за топливом - дрейфующий на самоподогреве караван сжег почти весь уголь.  21 сентября,  забункеровавшись под  самые люки и взяв дополнительный запас угля в мешках для пароходов, "Ермак" попытался пробиться к «Русанову» и «Сталинграду», но... не смог! Пока он отсутствовал, льда стало еще больше!   Попытка пролезть к месту вынужденной стоянки пароходов вместе с "Литке" тоже не удалась.  Да и чем мог помочь маломощный  ледорез там, где сам "Ермак" застревает? Кроме того, на "Литке" еще и  обиделись капитаны его каравана: для помощи "Ермаку" ледорез оставил их во льдах, велев подождать, и пароходы тоже примерзли в торосистых полях, так, что позже ледорез не смог к ним вернуться...
Среди пароходов каравана "Литке" был  тот самый пароход  "Моссовет", что раньше ходил с "Ермаком". В эту навигацию ему поручили  совершить сквозной рейс по Севморпути, а теперь график похода сорвался начисто...  Капитан "Моссовета"  А. П. Бочек составил описание обстановки для вышестоящего руководства, очень напоминающее самую настоящую жалобу:
«Неожиданный уход нашего ледореза без попытки подойти к беспомощному каравану, несмотря на категорические предписания начальника Главсевморпути, использовав для этого как предлог вывод парохода „Володарский“, что с успехом и без всякой затраты времени мог сделать „Ермак“ в одиночку  или „Литке“, просто присоединив его к нам, произвел ошеломляющее впечатление на экипажи всех судов каравана. Было тем более странно, что, несмотря на наличие судовых радиостанций и радиотелефонов, все это сопровождалось полным молчанием без всякого обращения к нам! Капитан ледореза „Литке“ Хлебников немедленно собрал у себя всех капитанов и помполитов судов. Мы направили телеграмму начальнику Главсевморпути Отто Юльевичу Шмидту, а копию –  „Ермаку“ и начальнику западного сектора Арктики П.П. Ковелю, где сообщили о тяжелом положении судов, об опасности возможного дрейфа зимой и опять обратились с просьбой о немедленном подходе ледокола „Ермак“ к нашим судам.
Руководство Главсевморпути признало действия „Ермака“ неправильными, но Ковель связался с Хлебниковым и упрекнул его и других капитанов в паникерстве, заверив, что „Ермак“ вернется к застрявшим судам 5–7 октября, пополнив свои запасы угля с парохода „Кара“. В заключение Ковель признался, что у них не было единодушного мнения, но так решил Воронин, после чего передал трубку Владимиру Ивановичу. Воронин коротко сказал, что ледокол имеет особые обязанности и он к нам в лед не пойдет. Черт знает что! „Ермак“ подошел к нашему каравану только 17 октября. Находясь в двух милях от нас, руководство на „Ермаке“, не запросив мнения капитанов, не сделав ни малейшей попытки форсировать перемычку, состоявшую из молодого сторошенного льда с вкрапленными в него льдинами годовалого происхождения, сразу же категорически определило невозможность вывода судов и даже заранее заручилось согласием московского руководства покинуть караван.
Собравшиеся на „Литке“ для переговоров по телефону с Ковелем и Ворониным капитаны судов выслушали путаные объяснения о том, что ледокол подойти к каравану не может, что на мысе Челюскине оставят самолет, который будет обслуживать караван и перевозить туда людей, где для них будет устроен „дом отдыха“! После этого Ковель приказал отправить 18 октября утром половину личного состава судов на „Ермак“. Воронин отказался подойти к телефону.
Нам казалось невероятным, что самый мощный в нашей стране ледокол, отделенный от каравана всего двухмильной перемычкой льда, четко пробиваемого обычными  пешнями и ломами, имея на борту полный запас угля, вторично покинул терпящие бедствие суда, не приложив никаких усилий для их освобождения. Но так оно и произошло. Утром 18 октября списанные с судов люди направились с вещами на „Ермак“. Мы расставались с горечью и досадой, особенно было тяжело нам, моссоветовцам».
И что теперь остается делать застрявшим во льду пароходам? А ... ничего. Кроме того, как сидеть здесь и дальше, с вероятностью - до следующего лета. Пока "Ермак" не смилуется и не попробует еще раз к ним доползти...
Вопрос: а с чего бы это "Ермак" решил бросить свой караван? Угля добыть - хороший повод, но... всего лишь повод. В конце концов, когда топливо было уже на борту,  "Ермак" пошел не к своим пароходам, а к "Володарскому", хотя к тому проще было пробиться "Литке"...  Скорее всего, просчитав еще раз маршрут с учетом задержки, капитан Воронин пришел к выводу, что ледокол рискует и сам зазимовать в проливе Вилькицкого.  И решил, что пароходы как-нибудь  переживут зиму без него - ледоколу ведь будет, чем заняться, кроме бессмысленного торчания посреди торосов в течение нескольких месяцев!
19 октября "Ермак" выгрузил прямо на лед дополнительный уголь для оставленных пароходов, не слишком заботясь о том, как ни будут его забирать, и принял на борт 151 полярника, которые  пришли пешком по льду с каравана. И ушел к мысу Челюскина.  Здесь он получи предписание   пробиться к каравану в составе ледокольного парохода "Русанов" и пароходов "Рошаль" и "Пролетарий", застрявшему в районе Земли Франца-Иосифа. И тоже, как будто, не справился с заданием...
В эту навигацию зимовать во льдах со своими пароходами остались и "Красин" и "Ленин",  а "Ермак" ухитрился  выкрутиться, оставшись единственным линейным ледоколом на Севморпути, сохранившим способность к передвижению. 4 ноября он вышел из порта Диксон, 7 ноября он был в Баренцевом море, затем совершил плавание к Земле Франца-Иосифа и 3 декабря вернулся в Мурманск.
В итоге навигации 1937 года из 64 пароходов, обслуживавших Севморпуть,  зазимовало во льдах 25. Один пароход - "Рабочий" - при этом погиб, раздавленный льдами.  Как минимум, в семи случаях в опасных зимовках  напрямую "виноват" был  "Ермак".  Но никаких санкций от начальства в адрес опытного полярного капитана Воронина не последовало. Несмотря на то, что время  в стране было жестокое,  и за меньшие грехи капитаны порой попадали под суд...
Впрочем,  разбирательство все е учинили. Приказ по Главному управлению Северного морского пути № 492 от 11 ноября 1938 года гласил:
«Товарищу Шевелеву М. И. полностью расследовать деятельность командования „Ермака“ в навигацию 1937 года, в том числе по показаниям капитанов зимовавших судов. Результаты доложить на совещании у начальника Главсевморпути».
Дознание показало: Воронин проявил чрезмерную осторожность. Но "Ермак" в результате сохранил свободу действий, хотя и подверг риску товарищей по плаванию...  Хорошо быть незаменимым - карать капитана не стали. 
В 1938 г. ледокол участвовал в эвакуации полярников - папанининцев с дрейфующей станции «Северный полюс-1» . По этой причине ледокол рано начал высокоширотную навигацию и вышел в море из Ленинграда  уже в ночь с 9 на 10 февраля. По свидетельству очевидцев погрузка необходимых для плавания пяти тысяч тонн угля велась в круглосуточном режиме, под звуки оркестра. В бункеровках помогал экипаж флагманского линкора Балтийского флота - знаменитого "Марата".
При эвакуации папанинцев  "Ермак" впервые  в северных водах применил необычный летательный аппарат - автожир, созданный инженерами ЦАГИ.  Самолет держит в воздухе опирающееся на поток крыло. Вертолет летает благодаря несущему ротору над корпусом.  Автожиру движение вперед обеспечивает мотор самолетного типа с тянущим винтом,  но крыльев у нет - вместо них опору на воздух обеспечивает свободный, не сопряженный с мотором воздушный винт.  6 февраля аппарат погрузили на специальный литерный поезд, который доставил его в 3 часа ночи 7 февраля в Ораниенбаум. Далее автожир погрузили на баржу и отвезли "Ермаку".  Экипаж ледокола пополнился инженером-авиаконструктором В. А. Кузнецовым, пилотом-вертолетчиком С. А. Корзинщиковым, бортмехаником А. М. Коганским и штурманом И. Е. Процко.
Но к тому времени, как "Ермак" добрался до северных вод,  папанинцев уже сняли со льдины ледокол "Таймыр" и пароход "Мурман". Так что посмотреть, как автожир будет летать, и провести с его помощью  ледовую разведку так и не удалось. Ночью 21 февраля "Ермак" принял на борт И. Д. Папанина, П. П. Ширшова, Э. Т. Кренкеля и Е. К. Федорова, забрал и все снаряжение станции. Теперь исследователей Севера следовало доставить на Большую землю. Но на обратном пути пришлось пробиваться через тяжелый лед, и ледокол сломал при этом два винта из трех. Кроме того, во льдах потерял ход китобойный бот "Мурманец", и его пришлось вытаскивать. 15 марта "Ермак"  пришел в Ленинград - еле тащась на одном центральном винте, но зато со спасенным зверобоем на буксире...
После очередного ремонта, полностью восстановившись,  к лету 1938 года "Ермак" снова  перешел в северные воды и приступил к широкомасштабной спасательной операции - в Арктике в тот год зимовало пять караванов судов. А еще в Центральном Полярном бассейне дрейфовали ледокольные пароходы "Малыгин", "Садко" и "Седов", которых также  следовало разыскать и освободить. При спасении "Малыгина" и "Садко" "Ермак" дошел до  координат  83°06 минут северной широты, что являлось на тот момент рекордом для линейного ледокола:  до Северного полюса  от этой точки оставалось всего-то 420 миль.
В навигацию 1938 года "Ермак" прошел  полярными водами 13 000 миль,  вытащил из ледового плена 17 зимовавших пароходов. И... надорвался. Сорокалетнему кораблю работа на износ  уже откровенно вредила.
Из отчета капитана Воронина:
«Как известно, за последние пять лет, ледокол „Ермак“ по причине, не зависящей от его командования, работал на износ и, несмотря на явную потребность в необходимом ремонте, ледокол полностью его не имел, нормальным порядком не ремонтировался и по своему техническому состоянию в 1938 году, можно сказать, был уже на пределе годности, что и можно было усмотреть из целого ряда актов Инспекции Регистра и последнего его от 25 января 1938 г., а также подтвердившимся в 1939 году доковым осмотром и обнаруженными в процессе ремонта дополнительными старыми дефектами, которые предусмотреть ранее вскрытия тех или иных частей ледокола не представлялось возможным».
Ремонт проходил сначала в Кронштадском доке  - с 27 января  до 29 мая 1939 года, потом - на плаву, до 16 июля. В доке "Ермак" и сорокалетний юбилей  отметил - почему-то без традиционных по такому случаю наград и Почетных грамот...  А  16 июля с новым  капитаном М.Я. Сорокиным  ледокол вновь отправился в Арктику. 
Из воспоминаний капитана М. Я. Сорокина:
«Ледокол смог выйти из Ленинграда в море по назначению 16 июля вместо 25 июня, да и то как-нибудь, в скомканном состоянии с большой натяжкой и сомнительной надежностью рулевого управления и других механизмов. Только на переходе Ленинград – Скаген рулевая машина выходила из строя восемь раз, причем однажды это едва не привело к серьезной аварии. При бережном отношении к ледоколу „Ермак“ и своевременному его ремонту, этот ледокол, несмотря на свой более чем серьезный для такого корабля  возраст, может послужить еще не один десяток лет, хотя бы на второстепенных в ледовом отношении ролях, лишь бы котлы и машины его были в порядке».
Была у "Ермака" в эту пору еще одна проблема: недостаток подготовленных матросов. Служить на Севере трудно, желающих даже в эпоху великих подвигов не так уж и много... В 1939 году капитан  Сорокин указывал: «Имею основания сказать, что с самого начала образования ледокольного флота с 1922 года, состоявшего из линейных ледоколов „Святогор“ („Красин“), „Ермак“, „Ленин“ и вспомогательных „Трувор“, „Октябрь“, „Силач“ и „Пурга“, проводивших ледокольные кампании в Финском заливе, поддерживая судоходство с Ленинградским портом круглую зиму, на ледоколах надлежащей дисциплины и порядка не было. Нет его и теперь...  Качество доставляемой команды на ледокол нашими кадровыми отделами, неудовлетворительное. Иногда приходят даже отсидевшие срок уголовники - без морского опыта, но с тюремными привычками и  соответствующими настроениями.  Трудно с этим народом сладить без жестких дисциплинарных мер».
26 июля 1939 года "Ермак" пришел в Мурманск. На следующий день он вышел на Диксон, куда прибыл 31 июля, по дороге проведя через пролив Югорский Шар буксирные пароходы "Гроза" и "Туча". До середины августа ледокол занимался проводкой судов с запада в море Лаптевых. Всего было проведено 6 караванов, в которые входили 13 пароходов.
С 18 по 29 августа "Ермак" обеспечивал гидрологические работы в проливе Вилькицкого. Было взято 55 батометрических станций на гидрологических разрезах, а также сделаны пять суточных и две полусуточные станции для определения течения.
В начале сентября  в архипелаге Норденшельда  у острова Макарова сел на мель ледокольный пароход "Садко".  5 сентября "Ермак" пришел его снять. Работы заняли всего 2 дня, спасенный пароход был благополучно препровожден в ремонт. С 7 по 13 сентября "Ермак" занимался снабжением полярных станций, затем совместно с пароходом "Правда" совершил переход по маршруту остров Русский – Диксон, потом спасал караван во главе с ледоколом "Ленин", который застрял во льдах. А 29 октября получил телеграмму от начальника штаба морских операций Западного района А. И. Минеева, которой предписывалось выйти на запад на следующий день, соблюдая при этом полное затемнение - как в военное время... Скорее всего, такой приказ мог быть обусловлен резким обострением отношений с Финляндией - уже через месяц с финнами пришлось воевать.
Несмотря на  разворачивание боевых действий советско-финской  "Зимней" войны,  из Мурманска "Ермак" был вновь отозван  в Ленинград , и совершил переход через зону боевых действий.. В 1939–1940 году планировалось, что ледокол встанет на капитальный ремонт,  но война не дала. А ведь по проекту, уже разработанному ленинградскими инженерами Центрального конструкторского бюро Наркомата морского флота,  "Ермак" не только должен был получить полную переборку ходовых механизмов, но и обзавестись дополнительными удобствами для экипажа. Каюты  должны были подвергнуться перепланировке, команда должна была получить более просторную столовую на 90 мест, новую баню-отогревочную, лазарет и даже  кинозал. Паровые краны планировалось заменить электрическими, значительным улучшениям собирались подвергнуть систему связи - вплоть до установки бортовой телефонной станции на 40 номеров с аппаратами во всех жизнеобеспечивающих отсеках...
И тут - война... С бытовыми удобствами пришлось повременить. Вместо этого 22 декабря 1939 г. приказом Наркомата ВМФ СССР № 0707 ледокол был передан в ведение Краснознаменного Балтийского флота  - в команду тылового обеспечения. 25 декабря  даже оружие выдали - два 120-миллиметровых, четыре  76-миллиметровых и шесть 45-миллиметровых пушек, два четырехствольных пулемета М-4 и четыре крупнокалиберных пулемета ДК.  Выглядит этот набор, как целый арсенал... Однако для корабля подобного водоизмещения это чуть больше, чем ничего: 120-миллиметровая  артиллерия не годится для борьбы с бронированными целями, а стреляя  из  76-миллиметровых пушек, не говоря уж о "сорокапятках", невозможно было быстро уничтожить даже миноносец в годы русско-японской войны...  Вот, разве что, установить всю "мелочь" на турели  и использовать против авиации?
Адмирал Трибуц 20 января 1940 года распорядился  «…перевооружить ледокол „Ермак“ зенитными средствами, установив на нем одну батарею орудий 76-мм К-34, оставив одну батарею орудий калибром 45 мм, дополнив ее 2–3 пулеметами М-4». Помимо оружия,  "Ермак" получил и специалистов, способных им пользоваться: Приказом Наркомата ВМФ № 0738 от 31 декабря 1939 года, экипаж ледокола был дополнен кадровыми военнослужащими и призывниками из числа морских комендоров. Впрочем, этих военморов пришлось еще доучивать:  люди были прикомандированы из экипажей строящихся кораблей, и на настоящих учениях на морском полигоне еще не бывали. То есть, изучили матчасть артиллерии в теории, но стрелять пока не стреляли. Кроме того, на борт ледокола прибыло всего 24 матроса-стрелка со своими  командирами, а для укомплектования всех расчетов с необходимым  резервом нужно было душ 70–80. Пришлось  переучиваться на наводчиков, заряжающих, подающих  бывшим палубным, кочегарам, механикам...
Зима 1939-40 года выдалась на Балтике суровой: морозы стояли под 40 градусов, а малейшее ослабление  стужи тут же влекло за собой обильные снегопады с пургой.  О том, что делал "Ермак" в это время, подробно повествует отчет капитана командующему Балтфлотом:
«Только за 6 дней, с 25 по 31 декабря, проведены две ответственные операции. Выведены в море советские и иностранные пароходы, военные и вспомогательные корабли КБФ. Приведены в Главную базу и Ленинград ряд военных и торговых кораблей. Всего до сорока кораблей. Выполнена большая и ответственная работа по освобождению из льда большого количества военных кораблей, миноносцев, тральщиков, канлодок, учебных кораблей, вспомогательных судов, буксиров, транспортов, всего тоже до нескольких десятков. Операция проведена блестяще, без всяких потерь и очень своевременно, так как начавшиеся в первой половине января штормовые ветры зюйд-вестового направления вызвали подвижку льда и сильное сжатие, что могло привести к катастрофическим последствиям».
С 30 декабря 1939 года по 3 января 1940 года "Ермак" обеспечивал проводку линкора "Октябрьская революция" во льдах при неудачной попытке обстрелять береговую батарею Сааренпя на острове Биорке. Затем 10 января "Ермак" совместно с ледоколами "Силач" и "Трувор" принял участие в проводке эсминца "Энгельс", канонерской лодки "Красное Знамя" и транспорта "Горняк" к острову Гогланд.  И в заледеневших шхерах между островами Сескар и Пенисаари сел на мель, ободрав себе обшивку чуть ли не вдоль всего левого борта.  К  счастью,  с мели удалось сняться силами собственных машин.
С временной заделкой пластырями полученных на мели пробоин и разрывов обшивки "Ермак" не ушел в ремонт, а продолжал заниматься своим делом - работать во льдах, пробивая фарватеры транспортам и боевым кораблям.
13 января  на него напали финские бомбадировщики "Райпон" из состава 26-й финской морской эскадрильи.  Корабль спасается в таком бою, задирая вверх все зенитные калибры, отпугивая самолеты стрельбой и активно маневрируя при уклонении от сброшенных бомб.  Вот когда уж поговорка "Хочешь жить - умей вертеться" актуальна, как никогда!  Но ледокол не обладает мощным  зенитным вооружением строевого крейсера или линкора, да к тому же связан в маневре узостью  ледового фарватера... Стало быть, ему втройне труднее остаться в живых при бомбежке. Тем не менее, "Ермак" отбился от финских летчиков, а трое суток спустя еще и отпугнул от каравана  одиночный  пикировщик  типа "Фоккер".
18 января ледокол вывел из тяжелых льдов застрявшие в тяжелых льдах "Трувор" и "Силач", а также транспорты "Казахстан" и "Балхаш".  Но вскоре после этого сам застрял во льду. И тут явился его старый знакомый - еще по Гражданской войне!  Финский вооруженный ледокол "Тармо" не только принялся обстреливать неподвижного "Ермака", но еще и натравил на него стаю бомбардировщиков...
"Ермак" опять отбился.  А чтобы снова не напали, вызвал по радио содействие авиации: 32 истребителя, 10 бомбардировщиков и 15 разведчиков. Явление целой воздушной эскадры заставило зловредного "Тармо" в панике бежать с поля боя. Правда, заодно выяснилось, что молодые советские летчики, вчерашние комсомольцы-аэроклубовцы, плохо отличают один ледокол от другого при виде сверху.  Два бомбардировщика ДБ-3 1-го минно-торпедного авиаполка Военно-воздушных сил Краснознаменного Балтийского флота  сбросили  свой взрывчатый груз не на "Тармо", а на самого "Ермака"...  Хорошо, что хоть не попали!
 Изданная в 1991 г. в Финляндии книга авторов Кескинена и Мэнти-Коски «Suomen Laivasto Sodassa 1939–1945»  так пишет об этой боевой ситуации:
«В конце января 1940 г. ледокол „Тармо“ был направлен с заданием выйти из базы Котка для уничтожения или захвата двух советских судов, застрявших во льдах около острова Соммерс в западной части Финского залива. Задание осложнялось тем, что орудия корабля были покрыты льдом. Тем не менее, „Тармо“ смог открыть огонь по советскому ледоколу „Ермак“. Русские ошибочно приняли „Тармо“ за броненосец „Вяйнемяйнен“ и вызвали авиацию. Возвращаясь в Котку, „Тармо“ подвергся атаке советского самолета, получил два попадания в носовую часть и потерял 39 человек из состава экипажа убитыми и 13 ранеными». 
Видимо, слегка побитый "Тармо" широко распространил по финским акваториям информацию о том, что русские ледоколы работают на прямой связи с морской авиации. По крайней мере, больше никакие финские корабли не пытались помешать "Ермаку" работать во льдах. Боевые действия "Финской" войны  закончились 13 марта, а уже в начале апреля "Ермак" провел первый караван транспортных пароходов на только что арендованный СССР  у Финляндии остров Ханко.
За отличия в советско-финской войне ряд членов экипажа ледокола был представлен к правительственным наградам. Циркуляром начальника Главного Морского штаба № 0015 от 4 июля 1940 г. ледокол был исключен из состава КБФ в связи с передачей прежнему ведомству.
Впрочем, демобилизация получилась ненадолго. "Ермак" как раз приводил себя в порядок у стенки портовых мастерских Ленинградского порта,  когда  воскресным  утром 22 июня 1941 года  из хриплого черного раструба портового репродуктора пронеслась ошеломительная весть -  война! Пришлось экстренным порядком отзывать  с отдыха отпускников, составлявших чуть ли не половину экипажа. Уже 27 июня 1941 года  ледокол вновь перешел в подчинение Краснознаменного Балтийского флота. Его зачислили в состав Группы вооруженных ледоколов Ленинградской военно-морской базы - вместе с ледоколами "Волынец" и "В. Молотов". Первоначально группу возглавлял командир «Ермака» капитан 2 ранга М. Я. Сорокин, а 15 августа 1942 г. его сменил командир "Волынца" капитан-лейтенант В. Г. Мокасей-Шибинский.
Еще до начала непосредственного участия ледокола в боевых действиях его капитан М. Я. Сорокин писал 7 августа 1941 г. в техническую часть Ленинградского военного порта:
«В целях защиты поста управления ледокола „Ермак“ (рулевой и штурманской рубок) от осколков бомб, пулеметного огня и т. п., необходимо сделать цементную броню, так как металлические стенки рубки чрезвычайно тонки, примерно 4–5 мм, ржавы и защитой служить не могут, тогда как на крыше рубки поставлена металлическая броня, толщиной 15 мм, которая предохранить от боковых ударов не может.
Отсутствие брони боковых стенок может повлечь за собой преждевременный выход ледокола из строя в случае перестрелки с неприятелем».
Капитан  Сорокин предлагал еще укоротить мачту ледокола, чтобы затруднить неприятелю обнаружение и прицеливание: «Ледокол „Ермак“ имеет непомерно высокую стальную мачту, высота которой от верхней палубы до клотика составляет 33,5 метра, что является большой помехой для маскировки его, когда этого требует обстановка военного времени и условия операций. Ввиду невозможности срезать ее своими средствами, просим Вас дать распоряжение заводу до выхода на операцию на срезание мачты до высоты 19 метров, т. е. до высоты дымовых труб, для таковой цели понадобится плавучий кран и приспособления для резки металла. К изложенному сообщаю также, что, кроме приведенных соображений маскировки ледокола, мачта, имеющая 3 реи, ограничивает сектор обстрела и заставляет сохранять лишний такелаж, мешающий стрельбе. При производстве этой работы необходимо будет установить реек для радиоантенны, взамен имеющегося нижнего металлического рея».
Состав вооружения ледокола не раз меняли в процессе его участия в войне. Поначалу "Ермак" получил два 45-мм орудия системы 21-К и четыре крупнокалиберных пулемета ДШК. Орудия предполагалось разместить на шкафуте с правого и левого бортов, предусмотрев для них накладной лист и переходной барабан. При этом корабль получил и кранцы "первого выстрела"  - как у эсминцев седьмого проекта. Еще два пулемета должны были быть установлены на кормовом мостике, для чего следовало расширить его настил. Под все пулеметы требовалось установить деревянные подушки. В носовой части судна планировалось выделить место для установки оптического дальномера, который следовало подобрать из имеющихся  на портовом складе.
Маловато будет! - решил капитан Сорокин, и добился пересмотра состава вооружения: В июне 1942 года ледокол располагал  двумя  102-мм орудиями, четырьмя 76,2-мм системы 34-К, шестью  45-мм 21-К (по другим данным - тоже  четырьмя: два так и не установили). Пулеметы ДШК то забирали, то устанавливали вновь - в зависимости от боевых задач.  К артиллерии в придачу  ледокол получил два полутораметровых дальномера, два противотанковых ружья,  десять автоматов Шпагина и пять - Дегтярева,  пять десятков винтовок-трехлинеек,  десять "наганов" для офицерского состава и  для командира - пистолет ТТ.
Получив оружие, старый ледокол занялся привычным делом: проводкой боевых кораблей и транспортов между Ленинградом и Кронштадтом. В «Донесении о боевых соприкосновениях ледокола „Ермак“ за кампанию 1941 года», датированном январем 1942 г. и подписанном капитаном «Ермака» Сорокиным и капитаном 3-го ранга Л. В. Дубровицким, читаем:
«С 7-го сентября по 20-е сентября ледокол „Ермак“, находясь в Торговом порту, подвергался обстрелу артиллерии противника.  Попаданий, убитых и раненых среди личного состава нет.
9-го сентября при ночном налете на город Ленинград была сброшена фугасная бомба, которая разорвалась в 10 метрах и взрывной волной произвела повреждения верхних кают. Вырвана одна каютная дверь и разбиты стекла иллюминаторов. Одновременно с этим были сброшены зажигательные бомбы, пожары были локализованы личным составом корабля.
20 сентября получено распоряжение выйти в Кронштадт и стать на Большом рейде. За два дня стоянки на Б. Кронштадтском рейде подверглись бомбовому удару самолетов противника: 4 с пикирования, а остальные с горизонтального полета. На место стоянки ледокола „Ермак“ два дня было сброшено 36 фугасных бомб, из них четыре легли на расстоянии 5–8 метров с носа и кормы. Поврежден носовой мостик взрывной волной. Прямых попаданий нет. Артиллерия ледокола полностью была использована на отражение самолетов. Израсходовано боезапаса 76,2 мм 147 штук, 45 мм – 202 штуки. Артогонь эффективен. Дополнительно к артиллерии было применено маневрирование по рейду.
22 сентября получено распоряжение выйти в Ленинград и стать к 48 причалу, где с рассветом подверглись артобстрелу противника, но его внимание после пристрелки по „Ермаку“ было отвлечено миноносцем, открывшим огонь, а ледокол в это время перешел на 61 причал, где в течение двух дней противник вел огонь по площади и попаданий не было.
25 ноября в 18 часов 42 мин. снялись с якоря для следования в Кронштадт с караваном судов на буксире: нефтяная баржа „Смена“ и баржа № 34, в кильватер им своим ходом п/х „Республика“ и буксир „Пярну“. Следуя Морским каналом в 22 час. 31 мин. в широте 59–55,2 и долготе 30–08,5 подверглись со стороны противника обстрелу. В 22 час.50 мин. в широте 59–55,9 и долготе 29–57,4 был взят пеленг по вспышкам выстрелов неприятельской батареи. … В 22 час. 50 мин. в широте 59–55,9 и долготе 29–56,6 обстрел прекратился. Противником было выпущено 20 снарядов. Прямых попаданий и ранений личного состава не было. При следовании во время обстрела маневрировали ходом до самого полного.
26 ноября в 17 час. 58 мин. снялись с якоря для следования в Кронштадт с караваном судов на буксире: две баржи с грузом – КП и № 49, а своим ходом ТЩ „Уран“ и п/х „Пятилетка“. В 21 час. 55 мин. при следовании Морским каналом в широте 59–54,8 и долготе 30,02,4 ледокол подвергся артобстрелу противника со стороны района Стрельна – Лигово – Петергоф. Получено 4 прямых попадания в левый борт в районе верхней палубы около мостика и имелись ранения осколками – тяжело военный комендант л/к „Ермак“ старший лейтенант Заморев и старший помощник капитана Гнуздев и легко ранены командир БЧ-2 лейтенант Родштейн и 3 краснофлотца – всего 6 человек. В 22 час.  обстрел прекратился в широте 59–56,6 и долготе 29–53,7. Наблюдались в воздухе наши самолеты, которые подавляли огневые точки противника. Со стороны ОВРа дозоры на льду не наблюдались. Кронштадтская и Ленинградская артиллерия открыла огонь по району Петергофа по приходе нас на Малый рейд. Противник выпустил по ледоколу 96 снарядов.
Действия ледокола в момент обстрела: маневрирование ходом было крайне ограничено из-за ненадежности буксирных приспособлений баржи № 49.
Повреждения: 1) По корпусу – пробоина в левом борту в районе каюты № 10 с повреждением внутри каюты. 2) Надстройки – банкет носового орудия, кран левого борта и была нарушена радиосвязь и радистами под артогнем была восстановлена через 30 минут.
Убытки от обстрела выражаются ориентировочно около 5-ти тысяч рублей.
30 ноября в 01 час. 00 мин. При следовании из Ленинграда в Кронштадт с караваном судов на буксире: лихтер „Шахтер“ и баржа „УБ-41“, в кильватер – буксир „Туман“ с баржей „Дон Жуан“ на буксире и своим ходом – „Водолей № 1“ и „Водолей № 2“, ледокол подвергся артобстрелу со стороны противника в широте 59–56,6 и долготе 29–53,9. В 01 час. 10 мин. в широте 59–56,9 и долготе 29–52,3 обстрел прекратился. Было произведено 10 выстрелов, попаданий не было. Для перехода были приняты меры – нарушен график выхода каравана, чем был предотвращен систематический обстрел неприятелем. В этот же день в 10 час. 55 мин. на Большом Кронштадтском рейде ледокол подвергся артобстрелу дальнобойной артиллерии противника. Снаряды ложились вблизи ледокола, что вынудило его уйти в район Толбухина маяка. В 11 час. 16 мин. ушли из-под обстрела. В 15 час. 15 мин. при выводе судов за кромку льда подверглись обстрелу со стороны батареи противника с мыса Лайвисто, в 16 час. 24 мин. вышли из зоны обстрела. Попаданий не было, наблюдались недолеты.
1 декабря в 00 час. 15 мин., следуя с караваном судов: на буксире баржи № 49 и № 1057 и своим ходом транспорт № 557, „Водолей № 1“ и „Водолей № 2“, из Кронштадта в Ленинград, в 01 час. 41 мин. подверглись артобстрелу противника в широте 59–56,0 и долготе 29–55,9. Зажигались дымовые шашки. В 01 час. 50 мин. в широте 59–56,1 и долготе 29–56,6 обстрел прекратился. В 02 часа 06 мин. в широте 59–56,1 и долготе 29–59,5 обстрел со стороны противника возобновился. В 02 часа 43 мин., когда ледокол зашел в закрытую часть канала, обстрел прекратился.
В 02 часа 58 мин., при проходе бензобаков, обстрел возобновился. В 03 часа 03 мин. при подходе к Невским воротам обстрел прекратился. Противник выпустил 178 снарядов.
В 18 час. 38 мин. при следовании из Ленинграда в Кронштадт с караваном судов: на буксире баржи № 38, 32 и ТЩ-68, в 21 час. 44 мин. подверглись артобстрелу противника из 4-х орудийных батарей в широте 59–54,8 и долготе 30–02,7. В 21 час. 33 мин. противник включил прожектора и освещал ледокол „Ермак“. В 22 час. 30 мин. в широте 59–57,0 и долготе 29–52,0 обстрел прекратился. Имели 7 прямых попаданий в кормовую часть ледокола по левому борту. Противник выпустил по л/к более 200 снарядов. Имелись раненые (легко) – командир батареи лейтенант Полетаев и 6 человек краснофлотцев.
Действия ледокола в момент обстрела: маневрирование было затруднено из-за слабого крепления буксира ТЩ-68. Вели ответный огонь по территории противника – выпущено 80 снарядов.
Повреждения: 1) По корпусу – пробоина в кормовой части. 2) Рваная пробоина в кормовом отсеке ниже ватерлинии. 3) Артиллерия – заклинило горизонтальное наведение у кормового 102-мм орудия. 4) У левого орудия 76-мм пробит щит. 5) Выведен из действия машинный телеграф. 6) Порвана радиоантенна. 7) Разбиты две шлюпки.
Убытки от обстрела выражаются в сумме около 50 тысяч рублей.
5 декабря, следуя из Кронштадта на кромку льда с караваном судов на буксире: „Пярну“, „Туман“ и ТЩ-65, в 09 час. 55 мин. подверглись обстрелу батареи противника. Повреждений нет.
8 декабря в 22 часа 45 мин. при следовании из Кронштадта в Ленинград с эсминцем „Стойкий“ на буксире ... с правого борта раздался взрыв придонной мины. Большой столб воды с грунтом и льдом обрушился на ледокол. Машины остались в исправности, были нарушены машинные телеграфы, телефонная связь, имеется деформация корпуса и жилой палубы. … Один краснофлотец – Филимонов убит, командир каравана капитан 3 ранга Дубровицкий контужен, и. д. военного коменданта старший лейтенант Буздин, командир БЧ-1 Лапин и 20 краснофлотцев ранены.
Убытки от взрыва определить невозможно, т. к. повреждения настолько велики, что требуют постановки ледокола в капитальный ремонт.
11 декабря в 01 час. 52 мин. снялись со швартовых и пошли в Кронштадт. В 02 час. 18 мин. с караваном судов остановились в закрытой части канала, т. к. канал освещался прожектором противника. В 05 часов 15 мин. освещение прожектором прекращено, пошли по назначению.
В 06 час. 01 мин. в широте 59–54,7 и долготе 30–02,8 подверглись артобстрелу противника, дали полный ход. В 06 час. 44 мин. открыли огонь по району Петергофа Северные форты. В 06 час. 45 мин. в широте 59–56,6 и долготе 29–54,0 неприятель прекратил огонь, попаданий нет.
18 декабря в 03 часа 15 мин. снялись со швартовых и вышли из Ленинграда в Кронштадт, каравана судов не было. В 06 час. 09 мин. в широте 59–55,7 и долготе 29–57,7 подверглись артобстрелу противника. В 06 час. 18 мин. в широте 59–56,7 и долготе 29–55,9 обстрел прекратился, попаданий не было. В 06 час. 18 мин. в широте 59–56,7 и долготе 29–55,9 обстрел прекратился, попаданий не было. В 06 час. 30 мин. начался обстрел идущего сзади ледокола „В. Молотов“. В 06 час. 40 мин. уменьшили ход, открыли огонь по прожекторам противника. Стреляло левое кормовое 76-мм орудие, выпущено 8 снарядов. В 07 час. 00 мин. огонь прекратили.
21 декабря в 14 час. 00 мин. при стоянке ледокола у стенки Морского завода подверглись обстрелу противника, снаряды ложатся вблизи борта. В 14 час. 17 мин. дали ход, отошли от стенки Морского завода из района обстрела и вышли на Большой Кронштадтский рейд.
Во всех случаях по сигналу с ледокола артиллерия, как кронштадтская, так и ленинградская, открывала огонь, но либо он запаздывал, что надо отнести к плохой организации связи береговых РТС с огневыми точками, либо эффект воздействия на неприятельские батареи был незначителен. Подрыв трех ледоколов на минах в Морском канале говорит об отсутствии бдительной охраны Морского канала. Канал начал практически охраняться только после 9 декабря, т. е. лишь после подрыва ледокола „Ермак“.
Ледокол выходил по расписанию, что помогало противнику сосредоточить огонь на нем. Переходы совершались без учета метеорологической обстановки, в ясные лунные ночи, хотя это и не вызывалось необходимостью, а лишь желанием Штаба ВМБ в Ленинграде и командира Отряда вооруженных ледоколов.
Последствия этой системы: ледокол подвергался жестокому артобстрелу, при котором один раз по нему было выпущено 178 снарядов, во второй – 197 и в третий раз свыше 200. Имеет 12 прямых попаданий, одно из которых ниже ватерлинии, в кормовой части, заделанное впоследствии Кронштадтским Морзаводом и большие потери в личном составе – за весь период – 36 чел.: 13 чел. от разрывов снарядов, из которых двое – старший помощник капитана т. Гнуздев, комендант старший лейтенант т. Заморев ранены тяжело и 23 человека – от подрыва на мине, из которых один - краснофлотец Филимонов -  убит, четверо ранены тяжело и 18 чел. получили легкие ранения. Корабль получил большую деформацию корпуса и до сих пор не установлена водоотливная система носовых отсеков, жизненно необходимая ледоколу.
Были случаи, когда командование корабля считало целесообразным изменять время следования каравана, исходя лишь только из соображений – управиться в темное время суток и в сохранности доставить караван, так его обвиняли в игнорировании приказаний, не считаясь с условиями выполнения и целесообразностью.
Корабельная артиллерия огонь по противнику в районе Нового Петергофа вела три раза, результаты стрельбы выяснить не удалось. Всего выпущено из 102-мм пушек и из 76-мм пушек 88 снарядов.
18-го декабря 1941 года при обстреле ледокола „В. Молотов“, ледокол „Ермак“ замедлил ход и вел огонь только из двух 76-мм пушек, ибо 102-мм пушки были выведены из строя при подрыве на мине, а новые были установлены только 20-го декабря 1941 года.
Обстрел корабля противником не вызывал замешательства среди личного состава, несмотря на большое количество осколков от снарядов, падающих на корабль. Артиллеристы хладнокровно вели огонь, пока не подавался приказ уйти под укрытие.
Хорошо работала аварийная группа: при попадании снаряда в каюту № 10 возник пожар, который был быстро ликвидирован.
Попавшим снарядом в кожух от машинного отделения повредило пропускной пожарно-санитарный клапан; силами личного состава БЧ-5 повреждение было ликвидировано.
При проводке подлодки „К-51“ к кромке льда, последняя, при сжатии льда, получила тяжелые повреждения – были смяты обводы у орудий и повреждены банкеты, прорезан наружный корпус. Силами личного состава БЧ-5 были срублены обводы, исправлен банкет с целью обеспечить выход подлодки в море для выполнения боевого задания, но последняя, по целому ряду технических причин, выйти не смогла.
Разрывами снарядов были порваны радиоантенны и корабль „Ермак“ потерял связь. Радистами была быстро на ходу корабля устроена временная антенна прямо в радиорубке и связь корабля с базами была быстро восстановлена.
Хорошо работала санитарная часть, полностью обеспечивая первую помощь поступающим раненым бойцам».
Вот так: сухо, строго, даже с некоторой долей меркантильности - шутка ли, стоимость ремонта после каждого боя подсчитана.  В этом, пожалуй, "Ермак" весь... 
А теперь, читатель, представьте  себе, что стоит за этим строгим дневником  боевых действий.  Налет следует за обстрелом, обстрел - за налетом, в фарватере - лед и мины. А еще представьте, что у вас при этом на мостике - шестидесятилетний капитан, который почти ничего не слышит  вследствие контузии,  а в кильватере -  тяжело поврежденная подлодка на буксире у спасателя,  транспортный пароход с грузом боезапаса или медицинский пароход с ранеными на борту. И ответственность за то, чтобы все выжили - на вас... Понятно теперь, почему в штабе за такие рейсы медали личному составу иногда ящиками выписывают?  Безо всякого пафоса: здесь либо все - герои, либо все - покойники,  а иногда и то, и другое сразу...
Кстати, в боевых отчетах "Ермака" имеются далеко не все подробности боевых рейсов. Кое-что и собственному начальству не расскажешь...  Так 20 сентября 1941 года "Ермак"  в Морском канале случайно столкнулся с гидрографическим пароходом , которого так и звали  - "Гидрограф". Пароход не выдержал таранного удара форштевнем, способным крушить  метровые льды, и тут же  затонул. Поднять его удалось только с привлечением ЭПРОНовских водолазов  в конце войны.
Однажды "Ермаку" поручили проводить в боевой поход  подводную лодку "К-51".  Крупная субмарина "крейсерского" класса, только  что достроенная,  должна была выйти из Кронштадта на охоту в незамерзающую южную часть Балтики. А через декабрьские льды ее провожали "Ермак" и "В. Молотов".  В ночь на 22 декабря лодка в кильватере "Ермака" шла к острову Лавенсаари,  и попала в ледяной затор. И льды ее помяли: была повреждена 100-миллиметровая пушка, согнуто левое перо горизонтального руля глубины, легкий корпус получил царапины и вмятины с разрывами обшивки. С трудом дотащив лодку до Лавенсаари, "Ермак" отрядил из своей команды ремонтную партию - помочь подводникам привести "К-51" в порядок.  Но подробный осмотр повреждений субмарины показал: полноценно отремонтировать ее можно только в условиях морского завода. Пришлось возвращаться с ней в Кронштадт...
За первую военную навигацию "Ермак" совершил 22 боевых выхода, сопроводил во льдах и на открытой воде около 80 кораблей и судов. Последним боевым заданием, выполненным «Ермаком» в начальный период войны, стала расстановка по диспозиции боевых кораблей на Неве - для обороны блокадного города...
С 10 января 1942 года ледоколу и самому пришлось встать на якорь: уголь ему начали выдавать по минимальной "стояночной " норме, только для того, чтобы сохранить тепло в отсеках и готовить обеды на камбузе. Потом - в самую страшную блокадную зиму - и эта норма была урезана. Но только в мае 1942 года командир Отряда вооруженных ледоколов посетовал в донесении командованию, что топлива на ледоколах не хватает даже на то, чтобы сварить жидкий суп из глушеной бомбежками невской рыбешки и капустной хряпы.  Экипажи и так голодали, а уж без горячей ухи... Потеря боеспособности неминуема!!!
Командование выделить уголь не могло - очень ограниченный  его запас оставался только для боевого состава, которому еще драться с фашистами...  И тогда  - голь на выдумку хитра! - с подачи "ермаковцев" моряки ледоколов и транспортов занялись  на берегу разборкой завалов, остающихся после обстрелов и бомбежек.  Доски от поваленных заборов, разбитые деревянные перекрытия рухнувших зданий, вышибленные взрывной волной двери забирали на борт - на топливо.  Городу польза - расчистка от руин,  и кораблям польза - какое-никакое, а топливо... 
Кроме того, кочегар ледокола старшина С. Е. Кабачков предложил, как на Севере, ловить в устье реки "плавник" - бревна и доски, которые плавают по поверхности воды. Ловили, сушили прямо на палубе - и тоже рубили на дрова.  Заметим, что всеми этими работами занимались оголодавшие, едва стоящие на ногах матросы .
Летом тот же кочегар Кабачков обнаружил вверху по течению на берегу Ижоры россыпи горючего сланца.  Сланец, конечно, не уголь: и котлы от него засоляются, и шлака много, и калорийность ниже некуда... Но, если соляркой побрызгать - сгорит! Тут же был объявлен аврал, приведена к берегу баржа, и сланец на плечах изможденного экипажа перекочевал в бункера "Ермака".
Периодически ледоколу переходилось менять место стоянки: при обстрелах города  враг и его держал за мишень. "Ермак"  сменил причал № 85 в Лесной гавани на бочку в Торговом порту, потом перешел к 16-й линии Васильевского острова,  далее переместился  к  Набережной 9-го января (бывшей и нынешней  Дворцовой).  Как ни странно, именно стоянка в центре  города оказалась наиболее безопасной: ледокол в камуфляже слился с фоном маскировки  окружающих исторических зданий и стал гораздо менее заметен немецким артиллеристам.  Камуфляж кстати, был весьма оригинален: надводную часть корабля  покрыли суриком и окрасили под цвет стоящих рядом зданий, с правого борта вывесили брезенты,  артиллерию  спрятали под  расписанные в цвет окружающей среды тенты.
Тем не менее, 10 июня 1942 года в 09:20 в районе стоянки "Ермака" немецкий самолет сбросил бомбу, которая взорвалась в воде - в 10–15 метрах от борта крабля. В результате оказался поврежден носовой дальномер, в двух местах пробит корпус кранца, в двух местах пробита броня щита 76,2-мм пушки  правого борта и корпус прицела. В обшивке корпуса в кормовой части ледокола от 30 до 58 шпангоута зияла дюжина пробоин.   В экипаже были раненые...
Но "Ермаку" не напрасно выдали зенитную артиллерию: согласно данным командования Балтийского флота,  старый ледокол дважды за войну сбивал бомбардировщики: 21 сентября 1941 года и 27 апреля 1942 года. Причем, в мемуарах участников сражений нет никаких уточнений по этому поводу: ну, стреляли в самолет, ну, попали...  Словно не подвиг - обычная военная работа. Мол, на что еще зенитка нужна?
Во время блокады "Ермак" выполнял еще одну миссию - из разряда важнейших. Ледокол взял шефство над  одним из ленинградских детских садов.  Моряки делились с голодными малышами собственным пайком и поставляли на кухню выловленную в Неве после бомбежек глушеную рыбу. Четверо осиротевших детей были усыновлены семьями матросов.
Уходили моряки ледокола и на сухопутный фронт:  с 1 августа 1942 года на борту оставалось всего 35 человек. Тем не менее, ледокол считался сохраняющим боевую готовность.
Из отчетов командира корабля командующему флотом:
«Сведения о состоянии вооруженного ледокола „Ермак“ и его оперативной готовности на 20 июля 1942 г. Ввиду большой деформации корпуса ледокола от носа до миделя, происшедшей от подрыва ледокола на мине, состояние корпуса надо считать ненадежным и неудовлетворительным. Несмотря, однако, на большую деформацию корпуса ледокола от подрыва на мине, ледокол из строя не выходил и продолжал выполнять оперативные задания, работая средней мощностью. Исходя из этого, можно судить, что указанные повреждения и впредь не послужат препятствием для выполнения ледоколом оперативных заданий в таких льдах. Если же ледоколу придется работать в тяжелых февральских и мартовских льдах Финзалива и форсировать их, то за надежность корпуса поручиться нельзя. Необходимо также учесть отсутствие возможности делать дифферентную перекачку в полной мере, вследствие повреждения магистралей от подрыва. По корпусу требуется капитальный и доковый ремонт для устранения указанного повреждения корпуса. Срок ремонта может быть определен лишь при доковом осмотре. По механизмам требуется мелкий ремонт, заключающийся в подготовке механизмов к действию. Срок – 3 дня. При наличии топлива – готовность к выходу на оперативные работы – 24 часа».
«Сведения о состоянии корпуса, механизмов и систем на 30 июня 1942 г. Ввиду разрыва мины под носовой частью корпуса ледокола, имеются повреждения по всему корпусу, особенно большие повреждения наблюдаются в носовой части и сильно деформированы внутренняя обшивка, набор, переборки и палубы. Имеются надрывы в наборе, трещины в переборке и обрывы многих заклепок сильно ослаблены, имеется водотечность. Ввиду водотечности корпуса предполагаются большие повреждения в наружной обшивке. Спасательно-осушительная магистраль – 28 разрывов на протяжении 40 метров. Остальные системы и механизмы в порядке».
Со снятием блокады  "Ермак" был сразу же отправлен в Кронштадт - на ремонт. Вышедшему на оперативный простор флоту ледоколы  могли понадобиться еще не единожды.  Экипаж был доукомплектован, повреждения корпуса исправлены в доке. В декабре 1944 года началась его сорок шестая ледовая навигация...
С выходом из войны побежденной Финляндии "Ермаку" в подчинение дали трех финнов-репарантов. Они тоже были ледоколами.  Вот, жаль только "Тармо" среди них не было:  его к тому времени уже пришибли авиабомбой прямо на стоянке в Котке.  В месте с  "Волынцем" и финскими ледоколами с ноября 1944 года по февраль 1945 года "Ермак" провел в Ленинград более 160 транспортных судов.
День победы Ермак" встретил в ремонте. А в августе 1946 года совершил свой  первый подвиг в мирное время - снял с мели советский плавучий док, выброшенный при буксировке на камни в восьми милях от шведского порта Гетеборг. ..
В зимнюю навигацию 1947 года "Ермак" спас  затертый льдами советский буксир "Аполлон", едва не погибший в результате ледового сжатия в районе Свинемюнде,  затем  освободил зажатый во льдах пароход "Валдай", дрейфовавший у берегов Дании.  А летом вернулся в Арктику, чтобы в паре с новым ледоколом "Северный полюс" проводить транспортные караваны в Карском море.
В 1948–1950 годах по договоренности с бельгийской верфью "Ермак" прошел капитальный ремонт с модернизацией  в городе Антверпен. Почти пятидесятилетнему ледоколу полностью перебрали механизмы, провели перепланировку ходовой рубки и мостика,  улучшили бытовые условия для команды, смонтировав дополнительный лазарет, столовую, баню.  Шлюпки были также заменены, вместо устаревших и изношенных дополнительных паровых  динамомашин были установлены дизельные генераторы.
Первого апреля 1949 года "Ермак" был награжден орденом  Ленина  - за героизм, проявленный в ходе участия в Великой Отечественной войне и  арктических экспедиций.  А 28 июля 1950 года снова бросил якорь на рейде Мурманска. Весной 1953 г. на ледоколе установили новейшую радиоаппаратуру, обеспечивающую связь при любых условиях, и новый радиолокатор типа "Нептун" - как у военных кораблей. А еще старый ледокол впервые после войны обзавелся летающим разведчиком. На сей раз - не самолетом, а вертолетом Ми-1, причем, с серийным номером 02 - то есть, вторым в массовой серии!  Из воспоминаний полярного летчика В. П. Колошенко:
 «Год 1955. Могучий флагманский ледокол Северного морского пути „Ермак“, взламывая льды Карского моря, ведет за собой караван кораблей с острова Диксон к проливу Вилькицкого. В трюмах кораблей – необходимое полярникам оборудование, продовольствие, горючее.
На корме „Ермака“ возвышается специально построенная маленькая площадка (эту качающуюся вместе с ледоколом посадочную площадку моряки прозвали „ласточкиным гнездом“), к которой тросами пришвартован вертолет Ми-1 – наша с бортмехаником Константином Лещенко машина (бензин для вертолета хранится в баке под площадкой). Нас очень беспокоит вопрос подлета к площадке, поскольку с трех сторон – мощные тросы-растяжки шестнадцатиметровых дымовых труб и шлюпбалки со спасательными шлюпками. Все это так же опасно для вертолета, как для корабля  - мины. Малейшее касание этих препятствий лопастями немедленно приведет к поломке винтов. Машина рухнет в воду или на палубу, что еще хуже, так как может повлечь за собой не только гибель экипажа вертолета, но и пожар на корабле. Подход к площадке с левого и правого бортов невозможен, с кормы тоже не сесть: мешают корабельные локаторы. Можно подойти к площадке с левого борта, ближе к корме… Грубейшую ошибку допустили те, кто проектировал и строил посадочную площадку для базирования, взлетов и посадок вертолета, не посоветовавшись с вертолетчиками: машина едва умещается на площадке...
...Запускаю двигатель, он уверенно и стабильно увеличивает обороты. Медленно, как бы нехотя, начинают вращаться несущий и рулевой винты. После того как двигатель прогрелся до рекомендуемых температур, прибавляю мощность. Теперь двигатель через редуктор уже жестко соединен с несущим винтом, они стали как бы одним целым, пробующим свои силы перед полетом. Увеличиваю мощность двигателя до максимальной, затем уменьшаю обороты – все в порядке. Матросы „освобождают“ вертолет от тросов, снимают леера ограждения вертолетной площадки. Всё и все готовы к взлету.
Сильный порывистый ветер, еще более закрученный корпусом и надстройками ледокола, пытается сбросить вертолет с площадки в сторону тросов-растяжек высоких дымовых труб, но я заставляю машину слушаться. Подняв ее над площадкой, отхожу в направлении левого борта и кормы ледокола. Никакой гидравлики на вертолете нет, только мускульной силой меняю углы лопастей несущего винта, поворачиваю его конус в нужную сторону, устраняю тенденции машины крениться и снижаться, не позволяю ветру изменять курс или тангаж.
Вот мы отошли от „Ермака“, и вертолет, почувствовав простор, устремляется вверх. Я разворачиваю машину вправо, ложусь на заданный капитаном курс. Увеличиваю скорость полета, мы поднимаемся все выше. Все показания приборов в пределах нормы. Я поворачиваюсь к капитану и, улыбаясь, чтобы тот не сомневался в полнейшей безопасности полета, кричу:
– Может, довернуть левее, где большие ледовые поля?
– Следуйте утвержденным курсом, а на обратном пути пройдем правее и присмотримся к паковым льдам»...
Далеко не каждый полет  был настолько же благополучен.  Однажды, при совершении облета льдов с капитаном ледокола на борту, вертолет едва не рухнул из-за неисправности двигателя.   С трудом дотянув до палубы "Ермака",  Колошенко посадил машину. И капитан выскочил из кабины сразу же, не дожидаясь, пока остановится вращение  несущего винта.  
– Спасибо, что оставили живым! Больше никогда в жизни, ни при каких обстоятельствах я не сяду на эту винтокрылую сволочь!..
Но запасные части для ремонта двигателя вертолета все же выписал...
На основании своего опыта полетов  с борта ледокола летчик Колошенко  написал целый  ряд инструкций: „О полетах на вертолетах с кораблей на разведку льдов при движении ледокола на полном ходу по чистой воде и во льдах“, „О возможностях вертолета при взлетах и посадках с попутно-боковыми ветрами на палубу ледокола“, „Об особенностях полетов в сумерках, в облаках днем и ночью“, „О методике взлетов и посадок вертолетов на пушистый снег“. Все эти документы были переданы в Управление Полярной авиации и получили основой для обучения пилотов.
В 1954–1955 гг. „Ермак“ снова был единственным линейным ледоколом в западном секторе Севморпути  и флагманом флотилии. Как всегда, он был нарасхват - то караван надо вести, то полярникам  на санкцию новый электрогенератор забросить, то  китобоя-неудачника из ледовой пробки вытащить...  
В сентябре 1956 г. „Ермак“ совместно с ледоколом „Капитан Белоусов“ установил рекорд, проведя во льдах караван из 67 кораблей. Правда, в основном в составе каравана были речные  суда, которые шли на работу в сибирские реки.
Зимой 1957 года "Ермак" прошел освидетельствование Регистра СССР, причем по корпусу и механизмам получил высший класс.  Заметим - на 59 году жизни...  Вообще-то этого практически никогда не бывает, да еще при трех войнах  "в анамнезе"  и регулярной работе в северных широтах... Но факт остается фактом. В 1958 году "Ермак"  прошел Северным морским путем 5950 миль, из них во льдах – 4435, провел 97 кораблей и судов. Капитан Д. Н. Чухчин оставил по итогам навигации следующие замечания к отчету:
"Работа ледокола в течение всей навигации проходила в исключительно тяжелой ледовой обстановке, в особенности усугубляло проводку транспортов наличие 2-х годовалого льда от 2 до 5 баллов, сильные ветры создавали сжатие льда до такой степени, что при наличии 2–3 ледоколов караваны были зажаты и находились без движения 3–4 суток… Успешному выполнению заданий во многом способствовало то, что в течение всей навигации ледокол снабжался углем марки „Воркутинский концентрат“, пар держался довольно хорошо и „кормежек“ по 30–40 минут при смене вахт, как, например, на л/к „Адмирал Лазарев“, никогда не делали, а работали все время только лишь с некоторым снижением оборотов при смене вахт".
В 1958 году - впервые в своей долгой жизни - ледокол принял участие в проводке тюленебоев к островным лежбищам морского зверя.  А в декабре 1960 года "Ермак"... принял участие в испытательном походе первых советских атомных подводных лодок проектов 658 и 627А. Он встречал их на выходе из Никольского устья Северной Двины и провожал на мерную линию в Белом море через Северодвинский залив, а потом встречал с полигона и отводил  в акваторию завода "Севмаш".
 3 декабря 1959 года вошел в строй первый в мире линейный ледокол с атомной силовой установкой  - "Ленин". Началась смена поколений: паровые ледоколы стали вытесняться с ледовых фарватеров  более мощными и экономичными дизель-электрическими и атомными. "Ленин" умел колоть двухметровые льды на скорости хода всего 2 узла и, благодаря атомному двигателю, был не ограничен в автономности. Конкурировать с такими монстрами "Ермаку" было не под силу, и он, наконец, оставил флагманский пост ...   
В  навигацию 1962 года произошла еще и авария, которая ускорила конец карьеры старого ледокола. Рассказывает полярный капитан  Г. О. Кононович:
«Ледокол „Ермак“ работал на севере Карского моря, коснулся каменистой банки и повредил днище в районе левого скулового пояса. На мореходность это не повлияло, ледокол благополучно довел навигацию до конца. Системой продольных и поперечных переборок весь корпус „Ермака“ был разделен на 51 отсек. В районе носа, там, где наиболее вероятны повреждения, имелись небольшие балластные танки. В случае их затопления ледокол не терял остойчивости, не менял осадки, не получал дифферента. Эти танки почти всегда были заполнены забортной водой, за исключением случаев, когда „Ермак“ имел полный запас угля и пресной воды. Такова была конструкция первого ледокола.
Командовал „Ермаком“ Юрий Константинович Хлебников. В донесении он подробно изложил обстоятельства случая в Карском море, даже не стараясь как-либо подипломатичнее описать событие: неприятный, но рабочий момент ледокольной жизни. Хлебников полагался на честность, объективность и, разумеется, компетентность тех, кто будет читать его рейсовое донесение, кому он вверял свою судьбу и реноме капитана, честно докладывая о происшедшем. И так бы оно и случилось. Если бы не особые обстоятельства, которые возникли помимо капитанской воли...
В Мурманск с инспекторской миссией прибыл из Москвы адмирал Виссарион Виссарионович Григорьев. Его в Москве считали почему-то специалистом по Арктике, хотя таковым он – по мурманским меркам – не являлся. Закончив проверку, Григорьев доложил о результатах на расширенном совещании при начальнике пароходства. Красной нитью на совещании проходил вопрос обеспечения безаварийного плавания. Дошло и до случая с „Ермаком“. Тут адмирал – а он был превосходным оратором – вошел в настоящий раж и гневно воскликнул, что поражен тем, как это капитан Хлебников все еще не снят с должности и не отдан под суд! Адмирал не жалел оскорбительных слов и с пафосом бичевал капитана: „…едва не погубившего нашу историческую святыню – ледокол „Ермак“…“ Мы были поражены. Подобное прокурорство никак не вязалось с ролью объективного инспектора, каковым адмирал обязан был быть. Но времена новые еще не наступили, московское мнение требовалось разделять. Выступил начальник пароходства, молодой, неглупый, даже гуманный, сам в недавнем прошлом переживший ужас кораблекрушения. Несмотря на это, он заявил:
– Юрий Константинович, я разделяю озабоченность адмирала Григорьева судьбой „Ермака“. И больше не могу доверять вам мостик!
И это – публично, при всем честном народе… И – кому? Капитану Хлебникову, имя которого увековечено на картах Арктики!.. Бросить подобное в лицо капитану, который Арктике посвятил всю жизнь, участвовал во многих исторических рейсах, провел 32 арктических навигации!
Степень честности, а значит, и человеческой надежности таких, как Хлебников, была поистине безгранична. Мы все знали об этом. И ни один московский хлыщ, какую бы должность он ни занимал, какие бы погоны ни носил, – не имел даже морального права оспаривать авторитет и добросовестность такого капитана!
Над Хлебниковым, уже далеко не молодым к тому времени, сгущались тучи. Что дало право блестящему, умному, удачливому адмиралу подвергать такому унижению заслуженного капитана? Конечно, он знал о восьмилетнем лагерном отчуждении Хлебникова. Добивать так добивать, – решил, видимо, адмирал. Московскую инспекцию мурманчане должны запомнить надолго…
Мне поручили изучить дело и подготовить заключение. Тщательное разбирательство показало: вины капитана в аварийном случае не было. Подробности таковы: глубокой осенью „Ермак“ обеспечивал выгрузку парохода „Дежнев“ на западном берегу острова Краснофлотский. Остров со всех сторон был блокирован тяжелым льдом. Ветер был восточный, чем и объяснилось, что выгрузка производилась на менее удобном скалистом западном берегу, а не на восточном, как обычно практиковалось. Внезапно, вопреки прогнозу, ветер сменил направление на западное и усилился до штормовой силы. „Дежнев“ оказался в опасном положении: его начало выжимать на береговые скалы. „Ермак“ поспешил на выручку. Однако с южной стороны путь к пароходу перекрывала тяжелая многокилометровая сморозь старого торосистого льда с вкраплением обломков айсбергов. Хлебников пошел в обход острова. На мостике, а мостик „Ермака“, как известно, был открытый, – находился сам капитан, бессменно, его старший помощник и один из штурманов. Навигационные определения были затруднены: маяк на острове не работал. Очертание берега на экране РЛС искажалось из-за торосов, морское дно неровное и не имеющее характерных глубин из-за пикообразных базальтовых выходов. О спутниковой навигации и радионавигационной системе в тогдашней Арктике еще и не мечтали…
Ночь была безлунной, свирепствовала пурга, видимости никакой. Шли, сообразуясь с глубинами, временами сбавляли ход до самого малого, а то и вовсе останавливали машины. Непрерывно работали два эхолота, и за их показаниями следил сперрист (штурманский электрик), вызванный на мостик. Западным ветром лед местами отогнало от берега. Обойдя восточную часть острова, подошли к его северной оконечности. На карте был изображен крохотный островочек в виде небольшого овала, – что означало именно остров, а не надводный камень, который изображается в виде опрокинутой буквы „Т“.
Вышли на заприпайную полынью, не рискуя забираться в лед: нужно было спешить, так как с „Дежнева“ радировали – „Поторопитесь, нас выжимает на камни!“
Слева по носу, на фоне темной воды что-то забелело. Стамуха, – решил капитан, увидев большую льдину, вертикально торчащую из воды. Мористей стамух, как правило, глубины большие – это знают все полярники. Машины остановили и едва продвигались по инерции, только бы судно слушалось руля. Эту стамуху начали осторожно обходить, имея по правому борту тяжелый торосистый лед.
– Юрий Константинович, глубина резко падает! Уже десять метров… восемь метров… Кривая идет вверх, три метра… Нет глубины! Все на мостике ощутили легкое дрожание корпуса. И – опять:
– Два метра… три… глубина увеличивается… двадцать… двадцать пять метров… кривая идет почти горизонтально!
Вот и все. Контрольные откачки показали, что поврежден левый скуловой танк, заполненный забортной балластной водой.
Вскоре подошли к „Дежневу“ и отвели пароход в безопасное место. Оказалось: то, что приняли за стамуху, на самом деле и был тот маленький островок, что обозначен на карте. Только на самом деле никакой это был не островок, который со стамухой не спутаешь, а небольшой надводный камень.
Да, проектанты и строители ледокола были мудрые люди, добрые моряки и инженеры. Они понимали, что носовая часть корпуса всегда будет подвергаться особенно большим нагрузкам, будь то лед или такой вот случай, от которого никто не застрахован. Они и предусмотрели в носу ледокола множество автономных балластных танков и усилили набор. Интересно, что в предыдущей навигации такой же танк, только с другого борта был поврежден при капитане Чухчине.
Этот случай являет собой прекрасный пример разумного, вполне оправданного риска, проявленного капитаном. Он шел на спасение парохода „Дежнев“, подвергая себя определенному риску, но при этом были приняты все меры, чтобы риск свести до минимума. Хлебников не допустил ни одной ошибки и действовал как надо. Представьте, если бы он, опасаясь приблизиться к берегу, бился час за часом, а то и сутки в тяжелом льду, мог бы повредить лопасти винтов, и так бы и не успел к „Дежневу“, который бы неминуемо выжало льдом на камни!
Заключение комиссии, которое я вам только что изложил, обсудили, одобрили и направили в министерство. Юрий Константинович ничего о нем не знал, и так и не узнал. И вдруг – как гром среди ясного неба!
– Георгий Осипович, срочно зайдите к начальнику пароходства.
Лопатин уже у него.
Захожу. Юрий Георгиевич и Иван Павлович сильно взволнованны. Да и как иначе – в то время. Из Москвы на имя областного прокурора пришла срочная депеша за подписью Романа Андреевича Руденко, Генерального прокурора СССР. Того самого, который был главным обвинителем на Нюрнбергском процессе. Смысл его депеши таков: „Кто-то из работников Мурманского морского пароходства пытается взять под защиту капитана Хлебникова, совершившего тяжелое государственное преступление: аварию линейного ледокола „Ермак“.  Разберитесь, примите меры и доложите“.
Вот так. Из Москвы наша вина виднее, и арктический валун, обмерзший льдом, в столице рассматривают как остров, на котором можно разместить аэродром… По одному только такому случаю можно смело сказать, в чем заключалась сила прежней власти: в обязательной виноватости низов перед верхами, в страхе сделать хоть какой-то самостоятельный шаг без согласования со столицей.
Сообща мы вновь внимательно проанализировали наше заключение по аварии и – оставили его в прежнем виде, ничего не меняя. Больше вопрос о Хлебникове не поднимался. У адмирала, видимо, появились другие заботы».
И вот завершилась ледовая навигация 1962 года. В акваторию Мурманского порта вместе вошли новейший атомный "Ленин" и ветеран флота "Ермак". Весь присутствовавший в гавани боевой состав Северного флота встретил ледоколы в парадном строю - и "Ермаку" устроили так называемую "овацию прожекторами" - проход между двумя колоннами боевых кораблей  под световой "аркой" из скрещенных лучей прожекторов...
А менее года спустя, в  сентябре шестьдесят третьего, ледокол осмотрела сборная техкомиссия, которой предстояло решить судьбу ледокола. В ее состав входили представители Мурманского государственного морского арктического пароходства, Мурманского торгового порта, Мурманской инспекции Регистра, капитан и старший механик ледокола.
«Мы, нижеподписавшиеся, комиссия в составе председателя – главного инженера Мурманского морского арктического пароходства Кузнецова С. И., членов: начальника службы судового хозяйства МГАМП Пьянзина В. И., начальника службы эксплуатации МГАМП т. Игнатюк В. А., механика-наставника МГАМП т. Рогозина А. Г., морского инспектора службы мореплавания МГАМП т. Соколова Л. Г., электромеханика-наставника МГАМП т. Юшкевича А. М., начальника отдела теплотехники МГАМП т. Пажина А. А., старшего инженера по аварийной части Мурманского торгового порта т. Васильева М. И., капитана л/к „Ермак“ т. Вдовина П. П., старшего механика л/к „Ермак“ т. Матвеева В. А., в присутствии представителей Мурманской инспекции Регистра главного инженера-инспектора т. Авербуха В. Ю., главного инженера-инспектора т. Орехова И. Г., действуя на основании приказа начальника МГАМП № 301 от 28 мая 1963 г., произвели технический осмотр и ознакомились с имеющейся документацией, характеризующей техническое состояние ледокола „Ермак“, принадлежащего Мурманскому Государственному Морскому арктическому пароходству, регистровый № М-503, судовое свидетельство № 624, находящемуся вне эксплуатации с 18 мая 1963 года по распоряжению начальника Мурманского Государственного Морского арктического пароходства № 287 от 21 мая с/года из-за водотечности корпуса, достигающей 700–800 т/сутки.
На основании осмотра документов установили следующее:
1. Тип судна – ледокол.
2. Главные размерения:
Длина (расчетная) 97,53 м.
Высота борта 8,5 м.
Ширина 21,79 м.
Осадка с полным запасом 7,95 м.
3. Водоизмещение с полным запасом 8500 т.
Дейдвейт 3600 т.
4. Пассажировместимость – нет.
5. Число, мощность и тип главных двигателей – три паровых машины тройного расширения по 3140 и. л. с. каждая.
6. Число, поверхность нагрева, рабочее давление и тип котлов – десять огнетрубных оборотных трехтопочных котлов, поверхностью нагрева 217 м2 каждый, рабочее давление 12,7 кг/см2.
7. Год и место постройки судна – 1899 год, Англия, Ньюкастл.
8. Год и место последнего капитального ремонтамодернизации  – 1949–50 г. Бельгия.
Корпус:
1. Дата и место последнего докового осмотра – июнь 1962 г. в/ч 20 346.
2. Кем и когда произведены контрольные сверления и замеры – мастером ОТК СРЗ № 35 т. Амосовым в марте 1960 года, ст. механиком ледокола „Ермак“ т. Матвеевым в сентябре 1963 года.
3. Ориентировочный вес металлического корпуса по проекту (без учета металлических конструкций) ? 5500 т.
4. Общая характеристика технического состояния корпуса:
В период капитального ремонта в 1949–50 гг. в Бельгии было заменено 212 листов наружной обшивки, что составляет 59 % от общего количества, и заменено 125 шпангоутов, что составляет 40 % от общего количества.
Кроме замены листов наружной обшивки и шпангоутов были заменены частично стрингера и флоры.
За последние 4 года ледоколу производился ремонт с минимальным объемом работ для поддержания его в эксплуатационном состоянии.
Корпус и набор ледокола имеет возрастной износ до 40 %.
В районе угольных бункеров износ набора достигает 80 %, а местами до сквозных отверстий.
а) Вследствие влияния коррозийных факторов и механического воздействия износ наружной обшивки корпуса, при построечной толщине листа 17–27 мм, составляет в среднем 25–35 %, достигая в носовой части и районе ледового пояса до 40 %.
В районе скуловых образований правого и левого бортов по длине корпуса в разных местах имеются гофры и вмятины со стрелкой прогиба до 60 мм (всего на 90 листах наружной обшивки).
б) По тем же причинам около 70–80 тыс. заклепок имеют коррозийный износ замыкающей головки выше допустимой нормы. Во многих заклепочных соединениях основного корпуса наблюдается явление расширяющейся коррозии.
в) Набор основного корпуса изношен в среднем до 45–55 %, а в районе бункеров, пиковых балластов и дифферентных отсеках до 60 %. Набор корпуса поражен коррозией, причем местами имеется износ стрингеров до 80 %. Шпангоуты имеют износ до 50 %, в районах бункеров машинно-котельных отделений деформированы.
г) Внутренняя обшивка по всей длине машинно-котельных отделений от главной палубы до настила второго дна имеет возрастной износ до 35 %. Дека длины машинно-котельных отделений и расходных угольных бункеров имеет износ до 45 %. В районе 2-го котельного отделения имеется износ до сквозных отверстий.
д) Нижние поясья продольных и поперечных водонепроницаемых переборок имеют возрастной износ до 40–50 %. В районе носового помпового отделения имеются разъедания переборок до сквозных отверстий.
е) Настил и набор второго дна требует полной замены. По всей площади длине МКО настил имеет износ выше допустимого - 40–50 % от строительной толщины. В отсеке № 23 и во втором котельном отделении имеются сквозные отверстия.
ж) Верхняя металлическая палуба и деревянный настил во многих местах водотечны, имеется износ до 60–70 %, полностью подлежат замене.
Имеется водотечность нижних металлических палуб и подлежат замене до 20–30 %.
Вследствие возрастного коррозионного износа ледокола имеется водотечность 19 отсеков общей кубатурой 1650 кубометров.
Сильную водотечность имеют: 1 дифферентный отсек до 120 т/сутки, 32 отсек до 160 т/сутки, 23 отсек через настил второго дна и наружную обшивку до 80 т/сутки.
Водотечность в тунели до 100 т/сутки. В котельное отделение № 2 из отсека № 32 через деку до 180 т/сутки.
Остальные отсеки водотечны от 2 до 20 т/сутки.
В связи с большим естественным износом набора, палуб и обшивки потребуется капитальный ремонт с заменой до 50 % набора основного корпуса, 120 листов наружной обшивки, верхней металлической и деревянной палуб, не менее 30 % нижних палуб, нижних поясьев поперечных и продольных переборок и переклепка 70–80 тыс. заклепок.
Замена поперечного и продольного набора, палуб, внутренней и наружной обшивок потребует разборки и восстановления служебных и жилых помещений.
В связи с большим естественным износом корпуса, палуб, набора, дальнейшая эксплуатация л/к „Ермак“ запрещена и может быть разрешена после ремонта корпуса, произведение которого является нецелесообразным, ввиду общего возрастного износа всех узлов. В связи с отсутствием дока и ограниченным временем % износа и замены определен наружным осмотром и частично сверловкой».
Комиссия рекомендовала ветерану срочный капитальный ремонт и определила его предполагаемую продолжительность в 2,0–2,5 года и стоимость 10–12 млн. рублей.  А это быо откровенно невыгодно...
Пожалуй, читателю следует обратить внимание на то, что осмотр технического состояния корпуса проводился поверхностно. Это отметил в особом мнении главный инженер-инспектор Мурманской инспекции Регистра И. Г. Орехов, написав:  «Техсостояние корпуса без докования и сверловки определить точнее невозможно».  Проще говоря, подводную часть  не смотрели даже с водолазами, не то, что в доке, и пробы металла для лабораторного анализа тоже не брали. 
Знаменитому советскому полярнику И. Д. Папанину пришла в голову интересная мысль: коль скоро комиссия не дает "Ермаку" допуск к дальнейшей работе "по специальности",  нельзя ли приписать его к Морскому музею - в качестве живого, или, как музейщики говорят, "натурного"  экспоната?  Вот, "Аврора" же получила такой статус - и ничего, служит на вечной стоянке, принимает экскурсии, одновременно являясь учебным кораблем нахимовцев...  Обращение Папанина поддержали председатель полярной секции Географического общества СССР Е. И. Толстиков, директор выставки «Морской флот СССР» известный капитан дальнего плавания А. П. Бочек, секретарь Мурманского обкома Комсомола А. Жигалов. Принять ледокол-ветеран под свою опеку соглашалось и руководство ленинградского Высшего морского инженерного училища имени С. О. Макарова.
Но заместитель министра морского флота СССР А. С. Колесниченко заявил: «Беречь „Ермак“ как реликвию очень дорого. К тому же ледокол не имеет каких-то особых заслуг»...
 12 декабря 1963 г. вышел приказ министра морского флота № 245: «Начальнику Мурманского арктического пароходства товарищу Левину Ю. Г. передать безвозмездно Мурманскому высшему мореходному училищу Министерства высшего и среднего специального образования РСФСР ледокол „Ермак“».
Служба Главного механика Мурманского морского пароходства настаивала на ремонте судна перед передачей его училищу. Стоимость ремонта оценивалась примерно в 1 млн. рублей. Однако замминистра Колесниченко - сам, между прочим, инженер-кораблестроитель по образованию и создатель советских линейных ледоколов - почему-то возмутился приказом  своего начальника.  А Папанину в глаза заявил: "Вы тут, в своем воззвании, "Аврору" поминаете? Так вот, хватит с нас и этой "Авроры""!
Руководитель советского государства Никита Сергеевич Хрущев поддержал мнение Колесниченко.  Он вообще недолюбливал надводный флот,  полагая, что будущее - за немногочисленными атомниками и подводными лодками. А тут - какой-то шестидесятипятилетний угрюмый пароход весьма неэстетичного с точки зрения его, Никиты Сергеевича, вида. И зачем такого - в музей? Проще списать к чертям...
Собственной волей Хрущев отменил приказ № 245 и чуть ли не лично продиктовал новый - за номером 107. Смертный приговор старому ледоколу...
«В связи с большим износом и нецелесообразностью затрат на восстановительный ремонт, приказываю:
1. Списать с баланса Мурманского пароходства линейный ледокол „Ермак“, мощностью 9420 и. л.с.,  постройки 1899 г., балансовой стоимостью 3 685 699 руб. 47 коп.
2. Начальнику Технического управления товарищу Дубчаку:
а) организовать изготовление двух моделей ледокола „Ермак“ для выставки „Морской флот СССР“ в Москве и музея Морского флота в Одессе.
б) Создать комиссию по отбору на ледоколе „Ермак“ предметов, представляющих историческую ценность, для передачи заинтересованным музеям и общественным организациям;
в) Обратиться в государственный комитет Совета Министров СССР по кинематографии с просьбой создать короткометражный фильм о ледоколе „Ермак“ на базе имеющихся хроникальных и документальных материалов.
3. Начальнику Мурманского пароходства товарищу Левину в соответствии с „Инструкцией о порядке определения технического состояния и дальнейшего использования судов, имеющих большой износ или крупные повреждения“, утвержденной приказом Министра морского флота от 1 июня 1956 г. № 202 и актом технической комиссии, обеспечить разборку ледокола „Ермак“, сдачу металлолома, сортировку, хранение и использование полученных от разборки материалов и оборудования...
4. Присвоить очередному линейному ледоколу серийной постройки из числа находящихся на стапелях имя „Ермак“».
Полярники были возмущены. Писали в газеты. На страницах "Правды" развернулась целая дискуссия. "Комсомолка" опубликовала серию материалов под общим девизом ""Ермаку" - жить!" . Но холодным мурманским летом 1964 года экипаж "Ермака" получил приказ съехать с борта,  а сам ледокол портовые буксиры отволокли в заводскую акваторию - для разгрузки и ликвидации.  До декабря работы  эти так и не были начаты: общественность еще бурлила. И тогда, 17 декабря, около двух часов пополудни, на борту списанного корабля возник пожар...
У мурманчан сомнений не было:  поджог был устроен по приказу "сверху" -  для того, чтобы лишить ледокол последнего шанса на жизнь. Теперь-то ремонт уж точно будет нерентабелен, как бы на нем ни настаивала инициативная группа  полярных капитанов!..
Предприятие "Вторчермета" меж тем сообщило, что стоимость разборки корпусных конструкций "Ермака" обойдется в немалую сумму - примерно вдвое большую, чем ремонт, потребный при переводе ледокола на музейную службу. Начальник Мурманского высшего морского инженерного училища Минрыбхоза СССР Евгений Иванович Портнов предлагал посильную помощь: установить «Ермак» в сухом доке на территории Морского вокзала Мурманска. Затраты на это составили бы примерно 10 тыс. рублей... Но и эту идею "завернули" в Москве.
Ныне в Центральном военно-морском музее в Санкт-Петербурге сохранились латунные литеры бортовой именной надписи "Ермака". В Российском государственном музее Арктики и Антарктики экспонируются некоторые навигационные приборы, в открытой экспозиции Центрального музея вооруженных сил в Москве находится якорь "Ермака". Машинный телеграф  передан в Одесский Морской музей, интерьер кают-компании - в музей ДОСААФ.  В музее Мурманского морского пароходства находятся барометр, шлюпочный компас и коллекция фотографий ледокола.  Есть еще памятник "Ермаку" в Мурманске - красивый, с реалистичным барельефом и с подлинным якорем  у основания.   Но это, практически, всё.
В 2013 году мурманские старожилы еще показывали приезжим любителям приключений мертвый остов крупного корабля с полными, округлыми обводами, лежащий на мелководье у берегов  опустевшего  поселка Ретинское.  Остов имеет длину более ста метров и набран бракетным способом. Обшивка практически отсутствует - уцелели лишь ее небольшие, изрядно прокорродировавшие фрагменты.  Корабль, скелетом которого является этот бракет, когда-то имел кряжистые, полные обводы и тяжелый форштевень "ледового" типа. 
Сторож корабельного кладбища Сергей Петрович, работающий здесь со времен пресловутой перестройки,  утверждает, что этот лежащий в 30 метрах от берега ржавый набор - и есть останки сгоревшего и разобранного ледокола "Ермак"...    

 

Первый и последний. "Адмирал Нахимов"

ДЖЕНТЛЬМЕН СЕВЕРНЫХ ВОД